Grande finale för gamla R8. Hur firar man det på bästa sätt? Givetvis genom att bygga en råbarkad racer som är ännu galnare än tidigare. Lättare, fetare, argare, uppkäftigare och mycket mycket hårdare. 333 stycken i coupéutförande och lika många cabbar. Men att banta en bil massa kilo och sedan såga av taket och göra en racer av den, är det så smart? Kanske inte. Skitsamma säger jag, för det här är lätt den roligaste råttan jag har kört hittills.
Inledning
Som ni säker vet har det redan dykt upp en ny R8 med lite annat utseende och det viktigaste av allt, en ny dubbelkopplingslåda. För det är nämligen det som dagens R8 med R-tronic-låda lidit av mest, att den inte haft dubbelkoppling. Ganska jobbig att ha att göra med i stadstrafik, lite läskig på bana då den inte är snabbast i världen och ärligt talat rätt gammal nu. Växlingarna tar lite tid på sig och vid vissa tillfällen kan de nästan låta som att man sitter i en manuellt växlad bil. Ett par gånger verkade det även som att kopplingen slirade lite lätt vid växlingarna, något jag aldrig har varit med om i en bil med automatlåda. Frustrerande till en början. Men sen gick det upp ett ljus för mig. Det är ju precis det här som gör bilen levande. Visst, en dubbelkopplingslåda är hästlängder bättre och kommer säkert att vara fantastisk i nya R8, men kanske lite tråkig. Den här lådan bjuder dock på lite känsla, lite nigningar vid växlingar och några ryck här och där i lägre hastigheter. Nästan som en flört med gamla superbilar som inte alltid är helt enkla att manövrera när man kör sakta och definitivt inget man gladeligen fickparkerar med. Det är ju precis det här som körandet av en superbil handlar om, att den lever om lite och bjuder den eller de som åker på en upplevelse. Välkommen dubbelkopplingslådan, men tack till den gamla för att du efter ett par vändor i R8:or fått mig att gilla dig för den du är.
Körkänsla
Precis som övriga V10-försedda R8:or får man en motor med tio cylindrar på 5.2 liter bakom ryggen. I GT-utförande har strypningen i luftboxen plockats ur vilket gör att den får andas mer fritt och får exakt samma effekt som i Gallardo LP560, bilen som den inte fick konkurrera med och därför tidigare hade lägre effekt. Verkar som om Audi glömt bort detta men vem är jag att klaga på ett sånt här tilltag? 35 hästar till alltså, upp från 525. Märks det då? Nej. Inte för min del i alla fall. Bilen går som en tok såklart, men det har den alltid gjort. Kanske kan man ha nytta av de där extra, ganska futtiga i sammahanget, hästarna som finns där någonstans någon gång men det finns som sagt redan från början mer än tillräckligt.
Det bästa med motorn är att när man vrider på nyckeln så startar den inte blixtsnabbt, utan det tar någon sekund. Precis som högljudda startmotorer är det här något som för mig hör hemma i en superbil. När motorn väl hoppar igång låter det som en måndagsmorgon på en fabrik för slagverk ungefär, i alla fall om bilen är kall. Riktigt högljutt bröl som efter ett gäng sekunder övergår till ingenting nästan. Det är de vakuumstyrda ventilerna i avgassystemet som slår igen och dämpar mullret. På tomgång hör man att det inte är någon trött fyra som sitter där under skalet givetvis, men den är ändå ganska anonym. I med ettan och iväg. Och redan här blir jag gladare än jag brukar i en R8. Växelspaken, som för övrigt är märkt med nummer 18 av 333 stycken byggda, har annan design än i vanliga V8:an och V10:an. Den är nämligen lite längre och smalare och oerhört trevlig att hålla i. För även om det här är en automatväxlad bil så älskar jag att hålla i spaken, hela tiden. Den här ligger perfekt i handen och gör också att jag, även fast Audi envisas med att ha växellägena åt fel håll, gärna växlar med spaken istället för paddlarna bakom ratten. Paddlarna är precis som tidigare i plast och fortfarande lika tråkiga. Den manuella lådan är givetvis den mest trevliga att använda med sin übersnygga aluminiumkuliss, men här har Audi ändå gjort det bästa av situationen. Automatlådan har även en "Sport"-knapp som gör att den kastar i växlarna lite snabbare.
Det tar inte många meter innan jag direkt känner att jag sitter i en GT. Det första är de stenhårda skalstolarna som jag pressade ner min stjärt i som jag visste inte skulle bjuda på överdriven komfort, och det andra är den stenhårda bilen. Allt är verkligen stenhårt. Men det hade jag väl egentligen också väntat mig. Vanliga V10:an är som vilken annan Audi som helst att köra om man ska åka långt, och faktiskt riktigt bekväm, och det kan ju givetvis inte en GT vara. Och det är den inte. Den är direkt obekväm, men köper man en sån här bil så vet man ju det redan. Jag är inte konstigt byggd på något vis och har ganska smal midja, sportar 29 i storlek, men det var ändå så att mina höfter tog i kanterna på de häftigt skålade stolarna. Något som får mig att sitta som gjutet på plats men som gör att vem som helst inte kan komma ner i den här bilen. Några meter till och jag har vant mig vid hårdheten, och gillar den faktiskt lite grann. Jag är ju trots allt inte ens 30 bast än, och då får man egentligen inte klaga över att en bil är lite hårdare än vanligt, särskilt inte när man sitter i en superbil som den här.
R8:an är tro det eller ej ganska anonym av sig. I alla fall om man inte kommer mot den och möter den, för då hajar folk till. Smyger man sig däremot fram är det faktiskt inte så många som verkar höra den, då den inte för så mycket väsen av sig i lägre hastigheter. Det är här som R8:an skiljer sig mot Gallardon. Gallardon vrålar hela tiden oavsett varvtal och är inte direkt diskret. R8:an är det lite snällare syskonet som morrar först när man torrgasar eller lastar på lite så att ventilerna öppnar sig. Vill man alltså inte skylta över hela världen med att man åker dyr sportbil väljer man Audin. På grund av sin diskreta framtoning när man inte varvar kände jag det som min plikt att hela tiden ligga en växel för lågt och låta de där ventilerna stå i öppet läge. Jag hörde också att man bara genom ett litet ingrepp, en klämma på vakuumslangen, kan få ventilerna att stå i "rätt" vinkel hela tiden.
När man har kommit ut ur stan och det öppnar upp sig lite mår bilen bäst. Det är då piporna får sjunga sin fanfar och bjuda på det där nästan MC-liknande motorljudet som ger rysningar utefter skinnet. Faktiskt så likt en MC att när jag i en kö helt plötsligt hörde en varvande radfyra stirrade ner på instrumentpanelen för att se om bilen jag satt i hade fått fnatt och helt plötsligt börjat torrgasa utan min hjälp. Ett ljud som sätter sig och som man gärna plockar fram igen när man får möjlighet. Tillbaks till de öppna vägarna där man kan försöka stressa fyrhjulsdriften lite grann, även om det känns som att den mest gäspar åt mina försöka då bilen verkligen ligger som ett strykjärn på vägen. Växlarna smackas i på bara en tiondels sekund och man hinner knappt att reagera, och man märker bara att kroppen rycker till lite snabbt. De små vingarna framme i nosen strax framför hjulen ska hjälpa till att trycka ned bilen ytterligare mot marken, vilket de säkert också gör i mycket högre hastigheter än de jag körde. Motorn känns precis som tidigare och levererar hela tiden tack vare det höga vridet. Ingen turbo, ingen kompressor utan bara ren råstyrka som sparkar en i häcken varje gång man trycker på. Det är inget våldsamt med sparken, eftersom bilen går så stabilt så skickas man bara till jättehöga hastigheter jättesnabbt utan några som helst konstigheter. En bil som inte helt oväntat gör en ganska så fartblind alltså. Fyrhjulsdriften och karossen som sänkts med ytterligare 10 millimeter suger fast bilen mot underlaget och att byta fil i ett snabbt rattryck byter också plats på en del organ i kroppen kan jag lova er. Styrningen är oerhört rapp i vanlig och hög fart och härligt tung i lägre hastigheter. Känns oerhört trygg.
Sen har vi ju det här med att det är en cabriolet. Kanske inget man prioriterar i Sverige men den här sommaren har faktiskt bjudit på en hel del sol de dagar jag har kört cab faktiskt, och det är då man lär sig att uppskatta det. Visst kan det kännas lite som att sitta i en bur för exotiska djur som alla vill se när man åker runt nedcabbat i en sån här bil, men cab-bränna kan vara den härligaste brännan. Dessutom får man ta del av så mycket mer, doften av koskit, förstörd frisyr och det fantastiska motorljudet. Vissa säger dock att man inte kan börja med att banta ned en bil, i GT:s fall med 85 kilo, och sedan göra om den till en cabriolet. Och det kommer nog folk alltid att ha något att säga om, men mig gör det inget. Skulle jag vilja ha det värsta en modell hade att erbjuda och älskade cabbar skulle jag ju givetvis bli glad om dessa två gick att kombinera, och det går det här. Visst kan det hända att coupén är något mer vridstyv än cabben om man pressar den hårt på bana, men hur många kommer att göra det egentligen? Och de som köper cabben kommer nog mest att använda den till att glida med, inte rejsa på Ringen med.
Mellansnack
Jag och Roger pratade om vilken bil vi skulle valt mellan Gallardo och R8 om vi tvingades välja. En svår fråga faktiskt. Ibland vill man vara lite diskret och inte synas för mycket, då väljer man Audin. Den är minst lika mycket superbil som Gallardon men inte riktigt lika uppkäftig. Den skriker inte hela tiden utan känns lite mer vettig och inte lika stickande i folks ögon. Det är också det som är problemet lite. Folk stirrar för mycket på de fyra ringarna i nosen eller på baken och förknipper den för mycket med varumärket Audi. Audi bygger bilar för folket, Lamborghini för rikingar som vill köra tokfort. Men Audi har ju så många olika modeller i sitt utbud. RS-bilarna är tokvassa och faktum är att jag blev lite full i skratt när det vid rödljusen rullade upp en RS6 Avant av förra generation bredvid mig. Den bilen har 20 (!) hästar mer än R8:an jag satt i. Det är ändå lite sjukt när man tänker efter. Den bilen kan man dessutom frakta massa barn till dagis med och sedan storhandla med efter att man köpt ett köksbord på Blocket. Lamborghini har bara Gallardo och Aventador i sitt utbud. Två supersportbilar som båda är helt galna på sina vis. Och det är det folk förknippar Lamborghini med så klart. Se inte ned på Audin på grund av ringarna, den har samma potential som Gallardon. Sjukt svårt val det här. Roger skulle efter lite skruvande ändå välja R8 GT med den enkla motiveringen "Because I'm not a douchebag". Blir man mindre douchebag i en R8? Kanske. Eller troligtvis säger jag och lägger också mina pengar på råttan.
Design
Jag tycker att coupén är snyggare. Cabben samlar lite för mycket stora ytor bakom kupén och ser ur vissa vinklar lite baktung ut. Delar som får GT:n att sticka ut är förutom de små flikarna i fronten även massa kolfiberdetaljer, en till läpp, små GT-emblem på framskärmarna, fast monterad vinge på bakluckan, mörktonade bakljus med klarglas, en enorm diffusor bak i kolfiber och runda avgasrör istället för rektangulära. Den nya faceliftade R8:an får dessa runda rör som standard oavsett version. Dock är de som vanligt fejk, och innanför sitter det två mindre pipor på vardera sida. Taket som är i tyg fälls ihop på 19 sekunder och hela bilen ser ut som en Transformer när det sker. Manövreringen kan ske i upp till 50 km/h.
Bilen har ett aggressivt men ändå tillbakadraget utseende. Bakifrån ser den ibland ganska snäll ut med sina stora baklampor men framifrån istället riktigt rå. Inget man skrämmer bilar framför med om de inte upptäckt en direkt, för då syns man nämligen inte i backspegeln eftersom bilen är så låg. På natten gör den sig allra bäst, då de riktigt snygga LED-ljusen lyser upp i mörkret och visar upp ett kaxigt nylle som ingen bilintresserad kan ta miste på. Den feta diffusorn och vingen lyfter dock baken en hel del jämfört med vanliga R8 och ger ett riktigt rejsigt utseende. De här delarna gör att den tidigare lite hängiga häcken inte ser fullt lika hängig ut.
Inredning
Förutom skalstolarna är det tyvärr likadant som i alla andra R8:or. Väldigt Audi-mässigt vilket i och för sig inte är en nackdel, men det känns inte så speciellt. Visst, denna är preppad med massa kolfiber vilket är lite ballt, men den känns inte så superbilsmässig. Förutom att man sitter med ändan i asfalten då vill säga. För regniga dagar finns precis som i övriga Spyders en knapp så att man kan hissa ned bakrutan och fortfarande njuta av det härliga motorljudet lite extra. Förutom stolarna är ratten min favorit. Den är tjock, gedigen och också precis som stolarna klädd i Alcantara. Hela den svepande kolfiberramen, eller "monoposton" som den kallas, omsluter instrumenten och föraren vilket ser rätt mäktigt ut. Även instrumenthusets tak är i det ädla materialet.
Avslutning
I mina ögon en helt perfekt avslutning för gamla R8:an och ett bra sätt att välkomna den nya. Det ska bli kul att se hur den nya dubbelkopplingslådan jobbar och vad som faktiskt även kommer att hamna i nästa Lamborghini Gallardo. Jag tvivlar inte ett dugg på att lådan kommer vara supersnabb och göra bilen till ett riktigt vasst vapen i kriget om snabbast till 100 km/h och högst toppfart. Jag hoppas bara att bilen kan behålla lite av sin charm och att den inte blir "för" bra och platt. Jag hade dock önskat att GT:n hade varit lite styggare. Kläm till de där jäkla vakuumslangarna från början istället så att bilen i alla fall låter lite mer än den vanliga, och hotta upp interiören lite. Man får trots allt slanta upp en redig slant extra pengar för en GT och då vill man också ha något extra för det. Det här är ju trots allt i slutändan en riktig posörbil och de bananpassade sakerna känns mest som lite extra bling-bling. Nej lite mer slå-på-käften hade jag hoppats att den här skulle vara, även om det utan tvekan är den absolut råaste råttan som Audi har byggt.
Fakta Audi R8 GT Spyder:
Motor: V10, 5.2 liter, 560 hästkrafter, 540 Newtonmeter.
Växellåda: Sexstegad automat.
Drivning: Fyrhjulsdrift.
Prestanda: 0-100 km/h på 3.8 sekunder, toppfart 317 km/h.
Bromsar: Kolfiberkeramiska skivor i dimensionerna 365 millimeter fram med åttakolvsok - 355 millimeter med fyrkolvsok bak.
Däck: 295/30 ZR 19 bak- 235/35 ZR20 fram.
Mått: Hjulbas 2.65 meter, längd 4.43 meter, bredd 1.90 meter (2.02 med speglar), höjd 1.24 meter, vikt
Pris: 2 045 800 kronor.
