Det tog ett tag men nu har jag äntligen gjort det. Provkört nya Chevrolet Corvette alltså. När bilen släpptes kastade sig journalisterna över den för att utröna om Corvette fortfarande fick se sig slagen av tyskarna eller om de nu faktiskt hade något att komma med. Och till allas förvåning, och förtjusning, hade något revolutionerande hänt. Bilen var inte bara uppsnäppt på alla punkter, den slog även motståndet på fingrarna. Och det till ett pris som faktiskt inte krävde att man sålde sina organ. Jag önskar så att jag kunde säga något annat än det som redan är sagt, men det går helt enkelt inte - C7:an är för bra för det.

Förord
När jag för några år sedan för första gången fick köra en Corvette C6 var förväntningarna skyhöga. Visst, jag hade hört folk klaga på det ena och det andra men jag har alltid tyckt att modellen är riktigt häftig och ville bilda mig en egen uppfattning. Det blev magplask. Bilen hade noll identitet, kändes orolig på vägen och allt annat än det jag hade väntat mig. Och var det verkligen en V8:a under huven, om så var fallet hade ekorrar byggt bo i avgasrören för den lät i princip ingenting. Min bild av Corvette raserades tyvärr snabbt och jag vart besviken. Året därefter presenterades en ny generation - C7. Den här skulle vara ett steg upp lovade Chevrolet, och man skulle ha lyssnat noga på vad både journalister, spekulanter och tidigare ägare sagt för att verkligen bygga en bil folket ville ha. Jag väntade ivrigt på de första recensionerna, och en efter en prisade den nya bilen som Corvetten vi väntat på och den som äntligen kunde ge tyskarna en match. Självklart var det då extra spännande när jag äntligen för några dagar fick hoppa in i en själv och se om allt snack stämde.

Körkänsla
Med något för tajta byxor på mig kryper jag ner i sittbrunnen och det är i princip som att sätta sig direkt på backen, för här sitter man riktigt lågt. Det märks direkt att det är föraren som är i fokus här då hela mittkonsolen är vriden mot den som kör. Man känner sig inkapslad som i en cockpit och allt jag vill ha inom nära räckhåll är det. Jag gillar när man klär på sig en bil och inte tvärtom. Hela interiören är ett steg upp, som sig bör, från föregångaren och allt ser faktiskt rätt så trevligt ut. Och det viktigaste - det känns inte plastigt längre. Knappar och reglage har ett skönt motstånd när man använder dem och det rasslar inte i grejerna när man kör iväg. Ett problem förra generation tyvärr led av. Det är inte premiumkänsla på allt, men väldigt nära. Ett ord som beskriver känslan är tajt - jag sitter som gjutet och det som finns runtomkring är genomtänkt och inte bara inkastat.

Ett tryck på startknappen och vad som låter som en ganska trött startmotor (typiskt amerikanskt) hjälper motorn att vakna till liv. Och den gör det med en käftsmällande ljudmatta. Herregud. Det är så här det ska låta när man drar igång en Corvette! Högt, rejält och tydligt. Inget jäkla meseri, det här är en kärra man väcker sjusovare med när man drar till jobbet och som verkligen inte vill dölja vad som finns där under huven. Lyfter man på locket hittar man samma motor som i Cadillac Escalade som jag skrev om i går, men med mer effekt och med ett betydligt hetsigare temperament. I suven är den lugn, jämn och sävlig, i Corvetten är den ilsk, rapp och jävlaranamma. Jag är på riktigt nervös inför vad som väntar då jag har tittat på lite för många YouTube-klipp på när hetsiga Corvette-förare bränt på i en rak linje för att sedan helt plötsligt flyga iväg som en vante in i något träd. Massvis med effekt på bakhjulen är inte att leka med om man inte har koll på vad man gör såklart, men i vissa fall har det i dessa klipp verkat som att bilen lever ett eget liv och ofta överraskar föraren med att helt plötsligt tappa greppet.

Testexemplaret är utrustad med manuell låda och i detta fall har den inte mindre än sju lägen. Det finns även en åttastegad automatlåda men i mitt tycke är det just manuell som gäller i den här typen av bil. Som ni kan se sitter det dock ändå paddlar bakom ratten här vilket kan vara lite förvirrande. Paddlarna är kopplade till växellådan men man växlar inte med dem, utan de sköter något som kallas för Active Rev Match. Det är en funktion som matchar varvtalet vid nedväxling och som automatiskt ger mellangas. Perfekt för den som inte är så haj på det här med "Heel-and-toe"-principen. Samma funktion finns även i exempelvis Nissan 370Z. Du aktiverar funktionen genom att trycka på valfri paddel och som indikation på att det är igång blir aktuell växel på den digitala display orange istället för vit. Går supersnabbt att stänga av och sätta på och det spelar alltså ingen roll vilken paddel du drar i. Fungerar mycket bra och förutom att vara effektivt vid exempelvis bankörning ger det också ett rappt och rejsigt mellangasljud.

Den manuella lådan är helt fantastisk att jobba med. Växlarna ligger väldigt tätt och man får vara bestämd för att vispa i rätt när det är dags att byta. Upp till sexan är det en liten rörelse som krävs men när det är dags att lägga i sjuan känns det som att man ska boxa passagerarens vänstra knäled ur led om man nu har någon med sig i bilen. En lätt överdrift kanske men den ligger i alla fall tydligt mycket längre bort än de övriga växlarna. Den fungerar som en slags överväxel som man kan kasta i vid motorvägsfart och liknande men det sjuka vridet i motorn, 630 Nm, gör att man även kan använda den i betydligt lägre hastigheter. Det är inga problem att köra på sjuan i 50 km/h och en riktigt mäktig sak är att jag vid ett tillfälle testade att lägga i högsta växeln i 50 och sedan släppa gasen helt. Bilen fortsatte att köra på vridet och tappade aldrig hastigheten, inte ens när det började luta uppför! På tomgång puttrade jag alltså fram på sjunde växeln utan att röra någon pedal, det blev jag faktiskt riktigt imponerad över. Det sista läget i lådan hjälper ju även till att få ned förbrukningen en del, för det går snabbt åt soppa om man kör lite mer inspirerat. Så kör man transportsträckor kastar man i sjuan och ser till att det lilla humörvredet bakom spaken är inställt på "Eco" - då stängs nämligen halva cylinderbanken av och helt plötsligt kör man en V4:a som är betydligt mindre törstig.

Det där vredet jag precis nämnde är alltså precis som i många andra sportbilar där man ställer in hur man vill att bilen ska uppföra sig. Det finns fem olika körlägen att välja mellan - Weather, Eco, Tour, Sport och Track och vad dessa innebär kan ni nog lista ut själva. De har alla olika utseende på den digitala skärmen framför föraren och i det värsta läget som är Track är det som sig bör mest fokus på varvräknaren. Bilen startar alltid i Eco och sen får man själv välja vad som passar bäst för stunden. Vrider man över till Tour som ligger till höger om Eco hör man direkt att ett par ventiler öppnas i avgassystemet och att ljudet blir mycket fylligare och brötigare. Detsamma gäller för Sport och Track. Dock hade jag velat att det mörkare ljudet alltid gäller när man valt ett läge som öppnar ventilerna. Vid vissa gaspådrag, trots att exempelvis Sport var valt, öppnades inte ventilerna och det kom nästan som ett fisljud från avgaspiporna. Precis som att ventilerna inte riktigt hann med i svängarna och att de behövde lite mer tid på sig för att öppna. Nästa gaspådrag var de fullt öppna och då hoppade man nästan till för att det gick från himmel till helvete ljudmässigt. Den där smygaren blev helt plötsligt ett Vuvuzela-bröl rätt in i stigbygeln.

När jag nu bekantat mig lite mer med växellådan och slutat vara skiträdd för bilen är det dags att jobba upp tempot lite, och se om det går att göra mer än att sätta strippen-tider med en sån här bil. Snabbt blir jag varse om att så är fallet. Rädslan över att bakhjulen ska släppa när jag trycker på försvinner nästan omedelbart och jag känner mig verkligen som klistrad mot backen. Vägarna är nysopade och solen har värmt upp asfalten så det finns inget sådant som skulle kunna påverka körningen negativt. Jag pressar på lite och baken svajar inte det minsta. Det finns bra med pulver på alla växlar men det är när man varvar som hela motorarsenalen vaknar till liv och på riktigt skickar en hästspark i rumpan på de som sitter i bilen. Ett par kurviga partier senare och jag inser att det även går att svänga utan bekymmer, det finns inga tendenser till läskig och oväntad överstyrning utan jag känner hela tiden vad som händer och blir aldrig orolig över att jag är på väg att tappa kontrollen. Nu kör jag sällan över min förmåga heller och är inte på långa vägar i närheten av vad bilen klarar av, men jag får ändå en känsla av trygghet - något som jag helt saknade i föregångaren.

C7 känns som en mångsidig bil. Den är förvånansvärt bekväm att åka i och otroligt lättkörd. Du får faktiskt in en del packning där bak och en längre tur är inte omöjlig, trots att det är en råbarkad och hård sportbil med en markfrigång på tre granbarr staplade på varandra. Styrningen är rapp och precis, fjädringen hård och bestämd men inte obekväm och den sammanlagda känslan är att allt lirar mycket bra tillsammans. I Eco-läget blir den tam som en nyvaken bondkatt och man kan lugnt och försiktigt smyga sig fram obemärkt. I nästan stund och med vredet i Sport-läget blir det en fullfjädrad sportvagn som kommer få även den med stelopererad mun att le från öra till öra.

Interiör

Exteriör
Varför är inte alla coupé-modeller i targa-utförande? Det är riktigt trevligt att kunna plocka bort en del av taket när solen bestämmer sig för att titta fram och i det här fallet gör det inget negativt för utseendet, snarare tvärtom. När takbiten är på märker man knappt att den går att plocka bort då den smälter så bra in med bilens former, och när den är av blir det en precis lagom cabkänsla - lite vind i håret men inte helt öppet bakåt. Takbiten som är i kolfiber och superlätt placerar man enkelt i ett par fästen i bagagen och även om det tar lite plats får man ändå in lite packning under taket innan man lägger in det.

Står man utanför Corvette C7 ser den faktiskt ganska liten och nätt ut. Den har ett härligt kompakt format baktill och precis som på C6:an sluttar den ganska kraftigt efter bakhjulen. Huven är förstås inte helt liten då den ska få plats med motorn där under men i profil ser bilen relativt kort ut. Det blir dock en annan känsla när man hoppar in. Även om kupén känns tajt och känslan är att man kryper in i bilen känns den stor att ratta. Framskärmarna står upp rätt mycket och det är i början lite svårt att få en känsla för var man har bilen. Dock kan man ha toppen på skärmen som en referenspunkt, för rakt under den är nämligen mitten på hjulet. Det är lite bil bakom föraren och passageraren också men det känns ändå som att man sitter så långt bak det bara går, och att ett spinnande bakhjul skulle kunna killa en på ryggen.

Designmässigt tycker jag att Chevrolet har lyckats riktigt bra. Jag var till en början lite ledsen över att de runda baklyktorna försvunnit och blivit något mer Camaro-lika, men i verkliga livet och om man inte bara stirrar på en bild gör de sig riktigt bra. De lyser snyggt på natten och jag gillar bilar som inte bara ser arga ut framifrån utan även bakifrån. De fyra runda och stora piporna är självklart på plats och den lilla läppen på bakluckan ser kaxigt uppkäftig ut. De yxiga formerna överlag passar även om jag tycker att man kunde gjort fronten lite mer aggressiv för att matcha bättre med resten av bilen. Led-ljusen fram lyser dock snyggt och bidrar till en något argare uppsyn. Det som borde tagit en vända till på ritbordet är dock backspeglarna, som är på tok för stora i sin form och som förstör helhetsintrycket lite.

I mitt tycker är coupé-versionen hästlängder snyggare än cabben. I coupén sträcker sig taklinjen långt bak och smälter ihop med resten av designen medan det känns som att man bara flexat bort allt och monterat ett tygtak i cabrioleten. Cabtaket slutar liksom för tidigt och ger taket en helt annan form som inte passar in. Eftersom coupén även är en targa så behövs heller inte cabben så köp coupén istället.

Avslutning
Chevrolet har verkligen lyckats med nya Corvette. Vad som i många år har varit mycket hästkrafter och lite köregenskaper har nu blivit mycket hästar och prestanda som smiskar konkurrenterna på fingrarna. Och det var längesedan en amerikansk bil gjorde något sådant, om det nu någonsin har skett. Vi ser vassa Ringen-tider, supernöjda kunder och journalistkårer som klappar händerna. Och så lilla jag, som blir tvungen att hålla med på alla punkter - det här är en riktig fullträff i den moderna muskelbilsvärlden. Och det till ett konkurrenskraftigt pris som nog faktiskt kan klassas som det något uttjatade begreppet "bang for the buck". För ungefär samma pengar får du en Porsche Cayman GTS som på alla möjliga vis är en fantastisk bil, men i Corvetten får du V8:a och över 100 hästar till. Porsche är Porsche men om du har den här summan att lägga på en bil och vill ha något annat häftigt har du ett klockrent alternativ i Corvetten.

Till hösten ska förhoppningsvis nya Z06 testas, och jag är redan rädd för hur brutal den kommer att vara. Dock är jag säker på en sak - den kommer inte att göra mig besviken. Corvette har äntligen hittat hem.

Fakta Chevrolet Corvette C7
Motor: V8:a, 6.2 liter, 466 hästkrafter, 630 Newtonmeter.
Växellåda: Sjuväxlad manuell med Active Rev Match.
Drivning: Bakhjulsdrift.
Prestanda: 0-100 km/h på 4.2 sekunder, toppfart 290 km/h.
Däck: 245/35 R19 fram, 285/30 R20 bak.
Mått: Hjulbas 2.71 meter, längd 4.49 meter, bredd 1.66 meter, höjd 1.23 meter, vikt 1 539 kilo, bensintank 70 liter, förbrukning 1.2 liter per mil blandad körning, CO2-utsläpp 279 gram per kilometer.
Pris: 748 000 kronor.