Trots farväl av sugmotorn ser framtiden ljus ut. Jag har kört uppdaterade Porsche 911 Carrera S.

Teknik

Motor

Samhälle

Spel

Popkultur

Fritid

Tjock

Tester

Dagens fråga

Tipsa!

Skaffa Feber+

Hetaste

Senaste

Trots farväl av sugmotorn ser framtiden ljus ut

Jag har kört uppdaterade Porsche 911 Carrera S

Foto: Bobby Green

I september förra året presenterade Porsche en uppdatering av modellen 911. Den fick då lite nytt utseende här och där men detta var ändå något som hamnade i skymundan eftersom den största nyheten var att man placerat en helt ny motor där bak - med turbo. Inget konstigt med det såklart eftersom Porsche haft turbomodeller ända sedan 70-talet, men nu snackar vi om instegsmodellen av 911. Där har det fram tills nu alltid handlat om sugmotorer och versionerna med stressfläkt har istället legat i det övre skiktet och i en helt annan priskategori. Nu får alltså även den mest enkla versionen av 911 också turbo, och Porsche tar klivit in i en ny era. Resultatet blir en effektivare bil som har lite bättre siffror både när det gäller förbrukning och utsläpp men även när det kommer till effekt och prestanda. Win-win brukar man kalla det, men kommer man att sakna sugmotorn? Både ja och nej, men faktiskt mer nej efter att ha testat bilen ett par dagar.

Försnack
Puritaner kommer säkert att skrika rakt ut men så är det ju alltid. Jag själv älskar sugmotorer och manuellt växlade bilar, men dessa kommer ju alltid att finnas på begagnatmarknaden så måste man inte nödvändigtvis köpa nytt kan man ju alltid vända sig dit. Biltillverkarna måste hänga med i svängarna och ska de i fortsättningen kunna leverera bilar med mycket effekt och grym prestanda måste de minska storlekarna på motorerna och överladda - så är det bara. Det som det handlar om nu är vem som kan göra det bäst, utan att körglädjen försvinner.

Körkänsla
Det bästa med moderna bilar i den här kategorin är att du inte behöver tänka. Ingenjörerna har gjort jobbet åt dig så det enda du behöver fokusera på är att köra. Hos Porsche precis som hos många andra vet man om detta och försöker därför bygga en så lättkörd bil som möjligt även om det under skalet döljer sig mängder med teknik som du inte ens behöver bry dig om. En ny Porsche är en av de mest lättkörda bilarna på marknaden och det man egentligen behöver ha i åtanke är väl att den är bra mycket lägre än en vanlig Svensson-bil. Men det ska ju en sportbil också vara.

Bilen startar alltid i det snällaste Comfort-läget och då är även start/stopp-systemet aktivt, fjädringen inställd på bekväm och avgassystemet på tyst. Här kan man mysa omkring länge och det är faktiskt också det läget som man troligtvis kommer att använda mest. Bilen blir precis lagom kvick när man trycker på och det är precis lagom motstånd i allt - optimerat för stadskörning alltså. Fipplar man över vredet på ratten till Sport blir allt genast mycket rappare. Växellådan vill hela tiden ligga på så låg växel som möjligt och allt blir redo för race. Sport+ skärper till allt detta ytterligare och optimerar bilen för både bus- och bankörning. Vrider man ett snäpp till hamnar man på Individual och där aktiverar man de val man själv har valt. En trevlig kombo är att lägga lådan i manuellt läge, humöret på Sport+ och avgasspjällen på öppet - då får man det bästa av alla världar. Speciellt eftersom man i det manuella läget växlar åt rätt håll i den här bilen - spaken mot dig för att växla upp, från dig för att växla ner.

Storleken på boxersexan har minskat från 3,8 till 3,0 liter. På varje sida om motorn har man hängt fast ett turboaggregat och istället för 400 har man 420 hästar till förfogande. Turbosnurrorna hjälps åt och den ena ser till att man har pulver på låga varv, det andra tar över när det börjar gå snabbare och man varvar mer. Jag upplever inte att motorn har något turbolagg. Det skjuter på bra över hela registret och det finns alltid kraft att hämta. Maxvridet på 500 Newtonmeter har man tillgängligt redan vid 1 700 varv. Visst måste man varva lite innan man verkligen känner att bilen sticker, men den känns alltid på topp och med på noterna. Den hårda faktan är dock att motorn inte är lika varvvillig som sin föregångare. Maxvarvet ligger på 7 500, 300 varv mindre än tidigare. Maxeffekten, 420 hästar, får man vid 6 500 varv - ur de gamla motorerna som var på 3,4 respektive 3,8 liter fick man den vid 7 400. Snabbare upp till effekten alltså, utan så mycket varvande. Frågan är hur mycket vikt den som köper kommer att lägga vid det här. Det är inte direkt som att bilen blir svintråkig att köra för det, bara annorlunda.

Den sjustegade PDK-lådan med dubbelkoppling dunkar i växlarna så silkeslent så att det enda som avslöjar att man kuggat upp är att siffran på instrumentpanelen ändras, och att hastighetsmätaren visar något annat såklart. Tonen från avgassystemet ändras precis som om man skulle dra fingrarna över ett gäng pianotangenter och upplevelsen kan liknas vid att spela ett bilspel på TV-apparaten. Man håller bara i ratten och åker med. Nedväxlingarna känns dock lite mer, men dessa blir aldrig obekväma utan snarare endast markerade.

Den som är modig trycker på den lilla knappen i mitten på vredet som sitter på ratten. Då ställs allting på tårna, extra mycket, under 20 sekunders tid. Porsche snackar om att det handlar om en funktion som kan vara bra vid omkörningar, men det klarar nog bilen i det allra snällaste läget också. En cool grej bara alltså, som gör bilen helt vansinnig när man väl trycker på den. Då kastas så låg växel i som möjligt och skulle du få för dig att växla upp själv dyker en liten tysk ingenjör upp ur handskfacket och skriker "NEIN, NEIN, NEIN!" och smäller direkt i en lägre växel igen. Efter det får du ett piskrapp över fingrarna och måste på knagglig tyska lova att aldrig göra om samma sak igen. Ungefär så känns det i alla fall. Tryck på egen risk borde det stå på knappen, men jag antar att Porsche på grund av platsbrist inte fick med just den texten.

Porsche Active Suspension Management (PASM), det adaptiva fjädringssystemet, är standard och ser till att dels klistra bilen mot backen och att kompensera för den dåligt omhändertagna asfalten som finns på sina ställen i landet. Ett knapptryck styvar upp körningen ytterligare och det ska mycket till innan det känns som att bilen inte pallar med att pressas mer. Byte från en fil till en annan kan göras med ett snabbt ryck i ratten utan att det på något vis rullar i karossen eller känns obekvämt. Här är det snarare att man inte sitter fyrpunktsbältad och i en skalstol som är begränsningen. Bilen flyttar sig, ditt kött hinner bara inte med helt enkelt. Styrningen som är elektronisk har bra känsla och man tänker inte så mycket på att den inte är direktkopplad till hjulen via en stång. Den ger bra motstånd när det behövs och svarar bra på händernas input.

På tillvalslistan finns nu även samma bakhjulsstyrningssystem som 911 Turbo och GT3 har. Då styr bakhjulen upp till 2,8 grader motsatt håll mot framhjulen om man kör under 50 km/h, något som gör bilen enklare att svänga runt och att vändcirkeln minskar med 40 centimeter. Kör man över 80 km/h så styr istället bakhjulen åt samma håll som framhjulen för att få det att kännas som att man har en längre hjulbas än man har, och för att ge lite lugnare körning när det börjar gå fort. Bakhjulen har varsin liten elmotor på sig som tar hand om styrningen.

Motorljud
Jag var lite orolig att fläktarna som man kopplat på motorn skulle döda allt ljud den ger ifrån sig. Turbo-aggregat har en tendens att göra det, men lyssnar man på exempelvis Mercedes nya dubbelturbomatade V8:a så kan ingen annan tillverkare komma och säga att det inte går att göra en turbomotor som låter trevligt. Mercedes har lyckats så då borde de flesta andra som bygger sportbilar också klara av det. Porsches sugmotorer har alltid haft ett trevligt ljud att bjuda på, men turbo-modellerna har mest bara låtit som en jättestor hårtork när de dragit på. Ljudet sugs liksom in i motorn och försvinner. I nya Carrera S har man jobbat med att bibehålla det karaktäristiska ljudet en sugmotor har, och jag tycker ändå att man har lyckats bra med det man har haft som underlag.

Ett vrid på nyckeln, som alltid sitter till vänster om ratten, kickar igång motorn med ett härligt brölande. Det klassiska rosslandet som en boxer för finns kvar där, men står man och torrgasar hör man nyheten som avslöjar sig genom lite turbovissel. Avgasljudsknappen på instrumentpanelen hjälper såklart till att förstärka hela upplevelsen så den får vara intryckt hela tiden, finns ingen mening med att dämpa motorljud när det låter så här trevligt. Testbilen var dessutom utrustad med ett sportavgassystem som kostar 27 200 kronor extra, och för de slantarna bör det också låta bra. Systemet särskiljer sig förutom i grövre ljud genom att det har två pipor där bak, som är placerade mer mot mitten. Vanliga Carrera S har som tidigare fyra pipor, två på varje sida. Carrera nöjer sig med två ovala pipor istället.

När man kör iväg gör sig dock turboladdningen påmind. På låga varv och i låga hastigheter brummar det på bra där bak, men så fort farten tas upp en nivå försvinner ljudet mer och mer. Turbovisslet tar över för att sedan också försvinna. Man kommer till en punkt där det nästan inte låter någonting, men istället går ruskigt fort. Så ja, turboaggregaten äter upp ljudet, men mest när det går undan. Fram tills dess finns fortfarande det där härliga ylandet kvar, och det är riktigt positivt.

Exteriör
Små men ändå betydelsefulla förändringar. Den som inte är påläst ser troligtvis ingen skillnad, men de finns ett par stycken som faktiskt i mina ögon gör helheten så mycket bättre. Den senaste generationen är i mitt tycke den allra mest eleganta. Inte den snyggaste, men den som inger mest känsla av lyx och flärd.

Framtill har den kombinerade blinkersen med varselljus i stötfångaren minskat avsevärt i storlek och smälter numera in bättre. Strålkastarna har fått samma utseende som förra Turbo-versionen hade med fyra led-punkter som fungerar som varselljus och två projektorer ovanpå varandra. Ett snyggt och detaljrikt bygge bara det. Backspeglarnas fot som har öppnats upp och som ger ett något slankare intryck finns nu även till instegsmodellerna, tidigare var det bara de lite mer fräsiga versionerna som hade dessa. Baktill har lamporna förändrats och till en början var jag inte riktigt överens med utseendet men de växer. De har även en slags matt känsla över sig som gör sig riktigt bra i verkligheten. Även här finns det fyra ljuspunkter och de fungerar som bromsljus tillsammans med en ljuslist ovanför gallret som sitter på motorluckan. När man inte bromsar glöder endast en strimma i överkant på varje bakljus. Hela paketet är i mitt tycke lyckat och ger som sagt ett mer elegant intryck.

Interiör
Här är det lika trevligt som alltid och även om man känner igen sig har ett par saker förändrats. Mittkonsolen har exempelvis jobbats om och en ny skärm är på plats. Denna är bland annat försedd med Apple CarPlay som jag lekte runt med lite i den inlänkade artikeln nedan. Då lovordade jag grejerna, men efter att ha levt med systemet ett par dagar låter det inte riktigt likadant längre. Det finns fortfarande ett par barnsjukdomar att reda ut och ibland var det riktigt frustrerande att jobba med. Bilen fattade inte att mobilen var inkopplad och jag fick dra i och ur sladden ett par gånger för att få det att fungera. Sen funkade helt plötsligt inte musiken i bilen fastän det stod att den spelade på telefonen och ibland gick det inte att byta låt. Störande saker som förhoppningsvis fixas till med en mjukvaruuppdatering.

Förutom infotainmentsystemet är den största nyheten ratten. Den har skalats av rejält och alla knappar som tidigare satt här har försvunnit. Istället har man fått prylar från storebror 918 Spyder att leka med - ett litet vred på ratten (om man väljer Sport Chrono-paketet) som sköter bilens humör. Här kan man välja mellan Comfort, Sport, Sport+ eller Individual med bara ett litet vrid. Ett enkelt och smidigt sätt att snabbt växla mellan programmen. I mitten av vredet sitter även en knapp som aktiverar den nya Sport Response-funktionen - trycker du på den får du under 20 sekunder maximal prestanda från bilen. Bakom ratten sitter som vanligt paddlar och dessa är i aluminium. Borttagandet av alla knappar har även gjort att man har kunnat göra rattens ekrar ihåliga, och det är riktigt läckert att kunna se paddlarna genom dessa.

Skalstolar finns som tillval men det känns overkill i en sån här bil som man ändå troligtvis bara ska glida omkring med. Stolarna som satt i testbilen gör jobbet bra och är bekväma att sitta i, även under längre perioder. De har lagom med stöd på sidorna och tillräckligt med lårbensstöd. Som vanligt i en ny 911 är sittposition perfekt och det är nära till allt. Bilen är inte liten men känns ändå kompakt och mysig på insidan, utan att kännas trång. Om man inte sneglar på baksätet då vill säga, för det är inte mycket att hänga i granen. Här får man max in två stycken småttingar eller en kompis som inte bryr sig om komfort alternativt är gymnast. Fäller man de bakre stolsryggarna får man dock ett ganska så vettigt lastutrymme om det skulle vara fullt under locket framtill.

Avslutning
3,9 sekunder till 100 med Sport Chrono-paketet gör den här till världens snabbaste Carrera och det är tack vare turbosnurrorna. Förutom det kan man tacka fläktarna för förbrukningen och utsläppen, och det är ju det som är i fokus här - snabb bil och hög effekt är "bara" en bonus. Turbo i bilen har inte gjort den tråkigare, utan egentligen bättre på alla sätt. Sugmotorn kommer för alltid att finnas i våra hjärtan men inte i rumpan på en 911 - det är bara att inse den faktan.

Modellen går som tur är fortfarande att få med manuell låda, som då också har sju stycken växlar. Perfekt om man inte är överens med att en dator ska bestämma hur och när växlarna ska läggas i. Det här alternativet i kombination med sportavgassystemet kommer kanske även kunna få puritanen att inte svära över uppdateringarna som 911 har fått, utan faktiskt att acceptera dessa som en del av framtiden. Jag har gjort det i alla fall.

Fakta Porsche 911 Carrera S
Motor: Boxersexa, 3,0 liter, dubbelturbo, 420 hästkrafter, 500 Newtonmeter.
Växellåda: Sjustegad dubbelkopplingslåda.
Drivning: Bakhjulsdrift.
Prestanda: 0-100 km/h på 3,9 sekunder (PDK och Sports Chrono), toppfart 306 km/h.
Drivmedel: Bensin.
Däck och hjul: Fram 245/35 R20, bak 305/30 R20 (vinterdäck).
Bromsar: Ventilerade skivor med sexkolvsok fram, fyrkolvsok bak.
Mått: Hjulbas 2,45 meter, längd 4,49 meter, bredd 1,8 meter, höjd 1,29 meter, vikt 1 460 kilo, bensintank 64 liter, förbrukning 0,77 liter per mil blandad körning, CO2-utsläpp 174 gram per kilometer.
Pris: 1 062 000 kronor.

porsche.se

Bil, Porsche,

911, Carrera S, recension, test, 991, turbo, 911 Carrera S