Varför bara köra muskelbil på sommaren? Jag har kört nya Ford Mustang GT.

Teknik

Motor

Samhälle

Spel

Popkultur

Fritid

Tjock

Tester

Dagens fråga

Tipsa!

Skaffa Feber+

Hetaste

Senaste

Varför bara köra muskelbil på sommaren?

Jag har kört nya Ford Mustang GT

Foto: Bobby Green

Haha vad är det för en tokstolle som är ute och kör i vinterslasket med en muskebil? Jag såklart. Förra veckan tog jag med små skeptiska rattrörelser ut den nya Mustangen med V8:a och manuell låda i ett snötäckt landskap och på vägar som var så långt ifrån somriga och härliga som man kunde tänka sig. Men just därför gjorde jag det, för att känna på hur det skulle vara att köra en muskelbil på fel sida av året, när alla andra stod och sov under täcken och med underhållsladdare kopplade till batterierna. Och nej, det här är inte som vilken annan bil som helst att göra med på vintern.

Körkänsla
Då ska vi se. Bakhjulsdrift, tung och stor motor i nosen, extremt lätt över baken och snöisslaskmayhem. Inte direkt det bästa förutsättningarna när det kommer till att testa en bil av den här kalibern, men helt klart spännande och intressant. De första metrarna körde jag som om bilen var tillverkad av glas och att allt runtomkring var hårda saker som ville döda mig. Filbyten gjordes i sann pensionärsanda och både inbromsningar och gaspådrag var mjukare än den där finspagettin man visst råkade koka i 20 minuter eftersom man fastnade framför motorljudsklipp på YouTube. Men är det så farligt att köra muskelbil när det är halt och eländigt på vägarna? Inte alls, men man bör tänka sig för och hålla tungan rätt i mun om man inte känner bilen, det bör man alltid men kanske extra mycket i det här fallet. Mussen kändes till en början enorm och den böljande huven gjorde att man inte alls hade koll på var man hade den. Avsaknaden av sensorer fram gjorde även att man som på den gamla goda tiden kanske fick backa och rätta till en gång extra för att vara på den säkra sidan. Men som vanligt handlar allt om vana. Några dagar med bilen och den växer, fast krymper. Helt plötsligt kändes inte bilen alls så stor längre och jag visste hur den skulle bete sig på underlaget.

Den lätta baken gör som sagt att minsta lilla gaspådrag får den att skjuta åt sidan, även fast alla säkerhetssystem var påslagna och körläget var inställt på "snö/vatten". Väljer man detta blir gasen seg som knäck och man slipper att slira iväg vid rödljusen, men rumpan kan sticka iväg ändå. Det skulle precis som förr behövas ett par sandsäckar i bagageutrymmet för att få ordning på grejerna. Men, när man väl vant sig vid att baken gärna dansar så blir man lite mer lugn i sitt körande. Dock ska man vara på sin vakt, för det händer verkligen titt som tätt. Antisladden kommer ju såklart in och hjälper, men den är lite slö och det tar ett tag innan den faktiskt begränsar bilen. Trots att det är en ny bil är inte allt det senaste, och den här är inte som en ny Mercedes eller annan valfri modern bakhjulsdriven bil. Här tillåts mer och grejerna är inte lika snabba på att hjälpa dig ur situationer, vilket gör att du måste vara en större del av körningen - precis som förr.

Den manuella sexväxlade lådan är riktigt trevlig att använda, och jag som uppskattar känsla i bilar hittar verkligen det här. Man kan genom handen följa staget som kuggar i nästa växel och man riktigt hör hur det klånkar när den går i. Växlarna ligger väldigt nära varandra men det är ändå inte jättestor risk att man petar i fel, skulle man göra det så spelar det faktiskt inte så stor roll - motorn har sådant vrid att den orkar med det mesta. Jag testade exempelvis att starta på fyran vid ett rödljus och det gick faktiskt hyfsat smärtfritt. Att köra iväg på tvåan blev nästan mer vanligt än ettan och det räcker med att sakta släppa upp kopplingen, gas behövs inte för att komma iväg i lägre farter. Detta gjorde även att jag inte en enda gång fick gubbstopp - win!

När man startar bilen russlar det till under huven och ett sånt där härligt V8:a-muller puffrar ut ur avgaspiporna. När bilen är kall låter den lite mer men när den kommit upp i temperatur är den faktiskt ganska så tyst. Visst mullrar det till när man kör iväg vid rödljus och liknande men detta försvinner snabbt. Så hur gör man för att både få höra lite mer av motorn utan att bara stå och spinna på snön? Man letar upp tunnlar såklart. Här är det alltid torrt och ljudet tenderar att studsa trevligt mot väggarna. Och visst finns det motorljud här, även om man känner att det hålls tillbaka av originalsystemet. Det låter nästan som att piporna mynnar ut alldeles strax bakom dörrarna, lite märkligt men det som hörs låter rätt bra. En knapp för att öppna ett par spjäll hade dock uppskattats, för det låter fortfarande lite för lite i mina öron.

Tunnlarna öppnade ju också upp för att man faktiskt även kunde testa lite gaspådrag och hur bilen reagerade på det. Det tjocka vridet hjälper till och mosar man på med femmans växel byggs det upp fart snabbt. Kuggar man istället ner till trean skottar det på ganska så bra faktiskt, och man får en skön acceleration som inte på något vis är våldsam men ändå påtaglig. Motorgången är annars väldigt lugn, på motorvägen låg varvtalet allt som oftast omkring 1 700 - 1 800 varv på sjätte växeln. Jag testade av uppenbara skäl inte "Line lock", ett burnoutläge som hjälper dig att elda däck och göra snyggare burnisar. Det gjorde dock Teknikens Värld när det var torrt på backen, och hur det såg ut ser ni här.

Exteriör
När pressbilderna dök upp för första gången blev jag både besviken och glad. Baken hade man lyckats få till bra tyckte jag, och lysena var en snygg hyllning till dåtidens Mussar. Men vad hade hänt i fronten? Den såg helt nedtryckt ut och passade liksom inte in med de övriga linjerna. Detta ändrade jag mig dock kring när jag såg bilen i verkligheten för första gången. Då passade fronten in bättre och den såg riktigt arg och aggressiv ut. Grillen är riktigt fet och den svarta plastläppen längst ner får bilen att se kittad ut från start. Baken är bred som en ladugårdsvägg och det enda jag saknar här är grövre avgaspipor - de som sitter där nu ser lite för tama ut.

Interiör
Här känner alla som kör en ny amerikansk bil säkert igen sig. Ingen digital instrumentering så långt ögat kan nå utan klassiska traditionella klockor med varvräknare och hastighetsmätare är det som gäller. Den treekrade ratten har givetvis en stor häst i mitten och på sidorna trängs ett par rätt så plottriga men funktionella knappar. Mittkonsolen är inte helt oväntat bedrövlig med ett långsamt infotainmentsystem som inte gillar kyla eller när man snackar skit om det. Grejerna fungerar dock rätt okej, och att koppla ihop telefonen med bilen gick på några sekunder. Under skärmen sitter ett par flipknappar där du bland annat kan ändra mellan de olika körinställningarna (Normal, Sport, Race och Snö/vatten) och här sitter även knappen du startar bilen med. Denna knapp är dock i ett helt annat format och det känns som att man plockat den från någon bakmaskin från 90-talet. Insidan har det man behöver men inte det där lilla extra, men som vanligt så får man vad man betalar för. Betalar man 16 400 kronor extra får man de skålade Recaro-stolarna denna bil var utrustad med. Rätt sköna och man sitter fast som berget, men avsaknaden av stolsvärme gjorde sig väl påmind under testperioden. Bagagerummet är helt okej men baksätet är bara att glömma - i alla fall om det inte är små barn du ska placera där. Vi åkte fyra vuxna och som tur var kände de i baksätet varandra. Över 180 centimeter i längd och du kommer garanterat att få problem med var du ska göra av benen, och huvudet. Bakrutan sluttar såpass mycket att du måste huka dig framåt eller vrida huvudet åt sidan, men så är det här ju en coupé också och inget för baksätespassagerare. Stör man sig inte på detta eller den övriga inredningen så kommer man dock garanterat att störa sig på det eviga plingandet amerikaner envisar med att stoppa in i sina bilar. Motorn är på, pling. Dörren är öppen, plong. Växeln är i, ding. Bilen är avstängd och låst, tut.

Avslutning
EcoBoost-versionen med turbofyra på 314 hästar och en förbrukning på 0,8 liter per mil är såklart mycket vettigare, men den kommer aldrig att mullra som en V8:a gör. En muskelbil av denna sort kräver sin motor och även om den som sitter i GT inte är den modernaste, snålaste eller mest miljövänliga så passar den ändå bäst i det här fallet. Gillar du Mussen så satsa på V8:an men ska du prompt ha EcoBoost köp istället nya Focus RS - för i den sitter nämligen samma snurra och där hör den i mitt tycke mer hemma. För under 400 000 kronor får du en muskelbil att glassa med på sommaren, men som även visade sig vara en rolig och intressant bil att köra på vintern - den ultimata kombon?

Fakta Ford Mustang GT
Motor: V8, 5.0 liter, 421 hästkrafter, 530 Newtonmeter.
Växellåda: Sexväxlad manuell.
Drivning: Bakhjulsdrift.
Prestanda: 0-100 km/h på 4,8 sekunder, toppfart 250 km/h.
Däck: 255/40 R19 fram, 275/40 R19 bak.
Mått: Hjulbas 2,72 meter, längd 4,78 meter, bredd 1,92 meter, höjd 1,39 meter, vikt 1 690 kilo, bensintank 61 liter, förbrukning 1,34 liter per mil blandad körning, CO2-utsläpp 299 gram per kilometer.
Pris: 392 400 kronor.

ford.se

Bil, Ford,

Mustang, test, Ford Mustang, Ford Mustang GT, provkörning, recension