På den här tiden var elbilar något för de verkliga entusiasterna. Första versionen av Leaf hade ett batteri på 24 kWh som hade en teoretisk räckvidd på 175 km, enligt den dåvarande NEDC-standarden. Ungefär 15 mil enligt WLTP. På vintern i bästa fall 10 mil. Idag är det här siffror vi ser i vissa laddhybrider. När andra generationen kom fick bilen ett större batteri på 40 kWh och med Nissan Leaf e+ hamnade batteriet på runt 60 kWh och 0-100 km/h gick på under 7 sekunder. Modernt! Och bilen sålde riktigt bra ett tag, även här i Sverige. Under 2021-2023 var det inte ovanligt att Nissan sålde iväg flera hundra bilar per månad i vårt långa land. Totalt har man sålt 700.000 bilar av generation ett och två, 290.000 av dessa har sålts i Europa.
Hade föråldrad Chademo-kontakt
Men gamla Lead laddades med en så kallad Chademo-kontakt och laddare med såna dräller det inte av direkt, och de maxar ut på 50 kW. Idag är det nog inte så kul att köra långt med en gammal Leaf, men laddas den hemma är det nog fortfarande en rätt trevlig andrabil. Det var förresten i en Leaf som jag fick uppleva en udda känsla för första gången, den när man blev irriterad över hur mycket de andra bilarna i trafiken, speciellt med dubbdäck, lät. Leaf var på den tiden inte en välisolerad bil ska sägas, men det var underligt att själv åka tyst när allt annat lät.
Tredje generationen är helt ny, typ
Nu är tredje generationen här och det här är en helt ny bil om man jämför den med generation två. Men tittar man på storesyskonet Ariya känner vi igen en hel del saker, på gott och ont. För tyvärr stjälper storebrodern Leaf från att vara en utomordentligt bra bil. Gamla Nissan Leaf var nämligen en rätt lång, men låg, bil med en längd på 449 cm. Bara 10 centimeter kortare än Ariya, men det gjorde inte så mycket eftersom gamla Leaf var en så mycket enklare bil.När nu Leaf har blivit modern och rullar på samma plattform hade det blivit problematiskt om de två bilarna låg så nära varandra i storlek. Nissan tycker helt enkelt att kunderna kanske riskera att blanda ihop bilarna när de besöker Nissans bilhallar. Och det ligger väl något i det. Nissan bestämde sig därför för att korta nya Leaf med 14 cm till 435 cm. Nissan är supernöjda med detta eftersom bilen, enligt dem, har samma innermått som gamla Leaf, trots att den är så mycket kortare. Problemet är att gamla Leaf är en gammal bil på en gammal plattform och inte något man ska jämföra sig med.
Klart kompetenta konkurrenter
Problemet för Leaf är nämligen att konkurrenterna är riktigt bra. Det gör inte Leaf till en dålig bil, men konkurrensen är hård. Nissan Leaf börjar på 435.000 kronor och för samma peng kan man få en Kia EV3 eller en Skoda Elroq. EV3 är en mer suvig bil och Elroq är lika lång som gamla Leaf. Båda är alltså större för samma peng och i samma klass. Nu är de inte crossovers, men att en bil är en crossover tror jag inte många kunder ser som ett trumfkort. Om de ens förstår vad det är. Det är helt enkelt väldigt synd att Nissan-gänget inte vågade göra nya Leaf lite, lite längre.
Trångt i framsätet, eller i baksätet
För om man ska sitta rimligt i framsätet blir det trångt i baksätet. Knäna slår inte i, men det blir lite klaustrofobiskt, och jag får inte in tassarna under framsätet om jag inte höjer dessa rejält, och då slår jag istället i taket när jag sitter där framme. Inte exemplariskt. Jag är inte någon bilingenjör, men jag tror faktiskt att några få centimeter hade kunnat göra stor skillnad här. Nissan Leaf är alltså en bil för två vuxna och två barn, eller ett par. Har du långa tonåringar får du se dig om efter något annat. Den sluttande taklinjen, som gör den här bilen till en crossover och inte en suv, gör också att huvudutrymmet är dåligt. Jag med mina 180 cm slår inte i taket om jag sitter rakt, men så fort jag lutar mig lite utåt blir det flint-touch. Det kanske inte är så dumt med boxig suv ändå...
Bagageutrymmet är ok
I bagageutrymmet får det plats 437 liter med sätena uppfällda (ungefär som konkurrenterna) och 1052 liter med dem nerfällda (betydligt sämre än konkurrenterna). I den här klassen förväntar man sig inte speciellt mycket mer, men man kan ju fundera på hur en boxigare variant hade sett ut. Men det fungerar. Tyvärr finns det ingen frunk
Android och fysiska knappar!
Den här texten är lite bakvänd, för det är först nu vi flyttar till framsätet. Den spontana känslan här är bra. Framför oss har vi en ratt med fysiska knappar och två stora skärmar på 14,3 tum var. Lovande! Systemet i storesyskonet Ariya är under all kritik, men här har man tagit hjälp av Google och man kör nu Android Automotive. Hurra tänker jag, kompisen Renault gör ju det och man lyckas väldigt bra. Här fungerar det ok.
Plottrig upplevelse
Problem 1 är att man låtit någon grafisk designer som gillar störande moment hålla på. Bakgrunden som finns som standard är rent utsagt störande. Den ser säkert lysande ut på en presentation, men stör mest i verkligheten. Usch vad gnällig jag låter, men det är så onödigt detta. Längst ner på skärmen finns lite snabbknappar som tyvärr försvinner när vissa saker, som backkameran, kommer fram. Då ska man trycka på en tillbaka-knapp. Också onödigt, men hanterbart och man lär sig snabbt. Under skärmen hittar vi kontrollerna för AC, inte fysiska på riktigt och de drar åt sig tumflått som jag vet inte vad, men jag gillar dem ändå. En mycket trevlig sak är att rumpvärmen åker på om man höjer över 23 grader. Snyggt! Kartan är såklart Google Maps och här finns det som vanligt väldigt lite att gnälla på. Google Maps har dessutom koll på bilen och matar man in en destination som ligger långt borta säger den till vart man kommer att behöva ladda. Stiligt.
Rent farliga menyer
Flyttar vi oss till den andra skärmen är det väldigt blandat. När kartan ligger i mitten är det trevligt och tydligt, det finns även ett förenklat läge som har hastigheten tydligt i mitten. Bra. Men det är stökigt även här. Den där bakgrunden stör lika mycket här och det känns som att ikoner är utslängda lite på måfå. Sämst är nog att alla inställningar för själva bilen finns här. Anledningen är, precis som i Ariya, att sakerna på högerskärmen är ett system och sakerna på vänsterskärmen är ett annat. De kan prata med varandra en smula, men inte så mycket att högerskärmen kunde få inställningarna. På högerskärmen finns förresten en ikon med texten "Alla inställningar" som innehåller, hmm, en del inställningar. Till exempel inte de där inställningarna som faktiskt rör bilen och körningen. Så alltså inte "Alla inställningar".Den där menyn med bilinställningar är en dum idé att hantera när man kör. Man kommer att hamna i diket. Det är ok, för de flesta sakerna här är sånt man ställer in en gång, när man står still. Men några saker vill man faktiskt ställa in medan man kör, och det är på riktigt läskigt.
Det finns godbitar!
Usch vad jag gnäller. Det är verkligen inte meningen. Det finns massor med trevligt med nya Nissan Leaf också. Jag tycker att den plufsiga formen är mysig. Rumpan är otroligt charmig. Det finns en massa referenser till 23 överallt, bland annat i baklyktorna (ser ni 2 och 3?). 23 är en lek med ordet Nissan, för på japanska låter det som 23.
Ombonad att köra
Och den är riktigt trevlig att köra. Motorn är på 130 kW med lilla batteriet och 160 kW i versionen med stora batteriet som vi körde. Det räcker gott och väl. Jag skulle ljuga om jag sa att den var spännande att köra, men det ska den inte vara heller. Istället är den ombonad i sin körning. Inte bekväm, men fluffig på ett bra sätt. Svårt att förklara, men jag gillar det. e-Pedal-läget som sköter den regenerativa bromsningen fungerar bra, även om man inte stannar helt när man släpper gaspedalen. Det finns en massa fysiska knappar och det är underbart faktiskt.
Byggs i England
Letar du efter en till anledning att titta på Nissan Leaf inför ditt nästa bilköp? Det kan vara att den byggs i Europa, närmare bestämt i Sunderland i England. Där har även de två tidigare generationerna byggts och man fortsätter med det framöver.
Väntas kosta från 435.000 kronor
Just nu har vi bara ett förväntat från-pris på den här bilen, men priset lär hamna i de här trakterna. Det slutgiltiga priset kommer om några veckor. För slanten får man en räckvidd på 44 mil, snabbladdning på 105 kW och 0-100 km/h går på 8,6 sekunder. Inte spännande kanske, men kanske exakt samma prestanda som konkurrenterna levererar för den här pengen, så inga konstigheter. Som ni ser på länken ovan finns det alltså ett gäng konkurrenter att jämföra med. Skoda Elroq, Kia EV3 och Volvo EX30 kostar 10.000 kronor mindre. För samma peng som Leaf får man Lynk & Co 02 eller Renault 4. Alla bra konkurrenter. Men här i Sverige köper vi sällan versionen med det lilla batteriet och då pratar vi ett förväntat pris på 530.000 kronor för en bra utrustad variant av Nissan Leaf med det stora batteriet. I den prisklassen finns det mängder med konkurrenter. Volvo EX40, Kia EV4 och framförallt kanske Tesla Model Y i basversion som kostar 500.000 blankt. Här börjar de där detaljerna som jag pratat om spela lite större roll faktiskt. Och det ska sägas att bilen på bilderna som jag provkört är den för 530.000 kronor, för 435.000 kronor får du tristare inredning, inget soltak och Google Maps följer inte ens med.
Tre gången gillt?
Njae. Nya Nissan Leaf är ingen fullträff och som ni märker är jag lite konfunderad över hur man har tänkt i vissa fall. Men jag blir glad av Nissan Leaf och de flesta små egenheter skulle jag kunna leva med.
Bil,
Feature,
Nissan,
Nissan Leaf,
Ariya,
Kia EV3,
Skoda Elroq,
Volvo EX30,
Android Automotive,
provkörd,
test
Laddar...Annons från Laddar...Annons från
40.0°
0Roger Åberg
ons. 22 okt 2025, 21:00
+
Per månad
39 kr
Betala löpande per månad. Ingen bindningstid.
Starta prenumeration
Per år
299 kr
Enklast och billigast, bara 25 kronor i månaden. Betala löpande per år. Ingen bindningstid.
Prova 14 dagar gratis innan du bestämmer dig.
Starta gratis provperiod
Engångsköp
349 kr
Slipp återkommande betalningar, betala ett år i taget. Betala med kort eller Swish.
Köp utan prenumeration
