Försnack
Råttan har alltid varit den där hyfsat diskreta superbilen som folk inte tittar riktigt lika snett på som andra bilar i samma kategori. Det är mer okej att köra omkring i en R8 än i en skrikig Ferrari. Och så kanske det blir när en vanlig biltillverkare även har en ordentlig sportbil i utbudet - det finns även vettiga modeller i modellfloran och man kikar på värstingen i bilhallen men åker hem i en dieseldriven A4. Så är det nog för de allra flesta, men några går hela vägen och köper det dyraste som står där. För pengarna får man något vars enda vettiga funktion är att kunna transportera två människor någonstans. Du kommer knappt att få med dig något bagage, du kommer att få träsmak i rumpan, du kommer nästan inte att kunna köra på vägar som inte är helt nyasfalterade och du kommer att grina varje gång du måste stanna och tanka - vilket är läskigt ofta. Men du kommer att ha riktigt kul på vägen, och du kommer att köra något av det värsta som finns att tillgå idag.

Körkänsla
Att hoppa in i en ny superbil är alltid en väldigt speciell känsla. Direkt märker man att det inte har sparats på någonting, och det ska det inte heller göras i en sån här typ av bil. Allt är åt det extrema hållet om man jämför med en vanlig bil av den sportigare typen. Man sitter alltid med ändan i backen, helst i aggressiva stolar. Man har oftast kass bakåtsikt, dålig koll på bilens alla hörn och en jäkla respekt för vad som ska hända när man vrider om nyckeln eller trycker på startknappen. Samma gäller i nya R8, men som alltid vänjer man sig ganska så snabbt.

Startar gör man numera via en knapp på ratten och ett tryck på den leder till ungefär en sekunds väntan och sen ett jättebröl som får arga tanter att bli ännu argare och glada motorintresserade personer att bli ännu gladare. Det välbekanta V10-ljudet sprider sig likt varm nyponsoppa i kroppen och var man tveksam på att den aggressiva ut- och insidan inte skulle matcha det som sitter bakom nacken får man bekräftat att det visst är så ganska omgående. Till spisen sitter den sjustegade dubbelkopplingslådan som hade premiär i slutet på föregångaren och som även sitter i Huracán. Hästlängder bättre än den gamla sexstegade R-Tronic-lådan som om man inte körde den hårt fick en att tro att man tankat kängurubensin. Kökörning med denna låda är inget för känsliga. Annat är det alltså nu med en låda som har dubbla kopplingar och sju steg. Manuell låda är kanske lite roligare, men det går tyvärr inte att få här. Vill man växla manuellt går det dock finfint via paddlar bakom ratten eller med växelväljaren. Dock har Audi, fortfarande, inte lärt sig åt vilket håll man ska föra spaken för att växla upp och ner. Precis som i tidigare R8:or måste man här alltså föra spaken framåt för att växla upp, bakåt för att växla ned. Helt fel och en sak man stör sig på. När man väl har slutat att vara vansinnig över detta inser man att det, som i de flesta fall, är bättre att den smarta elektroniken får jobba ostört utan inverkan från förare.

Lådan har jag tidigare provkört och fann den då vara ett trevligt lyft mot den något bråkiga R-Tronicen så jag hade inte väntat mig något annat än samma upplevelse även här. Dock är det inte en helt silkeslen upplevelse man bjuds på, i alla fall inte när bilen är kall. Att smyga iväg försiktigt går hyfsat men i låga hastigheter ligger den gärna kvar på ettan lite för länge, trots att inget sportläge eller liknande är aktiverat. Det blir dessutom lite väl ryckigt när väl tvåan läggs i och det är man ju inte så van vid med dubbelkopplingslådor. Med lite temp i både maskin och låda blir det bättre, men innan dess är det som sagt fortfarande lite hoppigt. Inget av detta märks när man börjar få upp hastighet utan det är endast i låg fart det blir påtagligt.

Väl ute i trafiken märker man snabbt hur fläskig bilen är. Nästan två meter i bredd skojar man inte bort i första taget och vid tajta partier håller man andan för att få plats. Att hamna utanför asfaltskanten på högersidan vill man ju såklart inte, men ofta får man ligga på gränsen för att inte vänster backspegel ska hångla upp spegeln på den bil man möter. Det gäller att hålla tungan rätt i mun alltså. Den ganska stora vindrutan gör dock att man ser ganska bra, framåt i alla fall. Bakåtsikten lämnar som väntat lite mer att önska, men sensorer och kamera hjälper i alla fall till när det är dags att backa.

Om man lämnar bilen i Comfort-läget och inte trycker på avgasljudsknappen blir åkturen faktiskt hyfsat bekväm. Växlarna byts utan att man märker av det, fjädring och dämpare gör så gott de kan för att maskera de stora hjulen och det faktum att markfrigången är minimal och motorn gör faktiskt inte så mycket väsen av sig. Man kan utan problem sitta och hålla ett samtal i normal ton och det kommer inte in så farligt mycket vägbuller i kupén. Men ivrig som jag är går det ju inte att låta bli att pilla på alla roliga knappar som finns, och då händer det grejer vill jag lova.

Bilens humör styr man nu via ratten och en ny knapp med en flagga har tillkommit. Drive select innebär som tidigare att man kan stega mellan komfort, automat, dynamisk och individuell. Flaggan aktiverar dock ytterligare ett prestandaläge med tre olika lägen (dry, wet, och snow) som vässar till bilen ännu mer och som samtidigt öppnar upp stabiliseringssystemet ESC och tillåter föraren att leka lite mer. Drive select testade jag en gång, men annars var det mest flaggan som gällde. Från den där snälla och lugna åkturen till ett vårdslöst drag som är helt omöjligt att utnyttja fullt ut på allmänna vägar. 0-100 km/h på 3,2 sekunder gör att man även som förare måste hålla i sig när gaspedalen pressas ned. Löjligt snabbt och vetskapen om att det ändå är några kilon som ska flyttas på gör det hela ännu mer bisarrt. Bilen väger en aning mer än Lamborghinis motsvarighet men toppar ändå ut på 330 km/h jämfört med 325 km/h. Nya R8 är alltså snabbare än bilen den alltid har varit för rädd att konkurrera med. Bob Dylan säger det så bra: "The Times They Are A Changin'".

När man har insett vad det där knapptrycket på ratten gör fortsätter man att imponeras över vridet som hjälper till att skotta på när man ligger på högre växlar. Visst, trampar man fullt på sjuans växel utan att ha tillräckligt med varv händer inte mycket, men gör man samma sak mellan exempelvis trean och fyran sticker bilen som en raket. Det gäller hela tiden att hålla varvet uppe eftersom det här inte finns någon hjälp i form av turbo eller kompressor. Varva är ju dock kul så det är bara att kugga ner en växel eller två om man inte tycker att det händer något, och sedan invänta sparken i ryggen.

Trots sin storlek och vikt känns bilen lättkörd och nätt. Eller nätt kanske är fel uttryck men den känns ändå smidig att kasta omkring. Den svarar snabbt som tusan, suger sig fast i kurvorna och de keramiska bromsarna får stopp på grejerna utan att någonstans kännas ansträngda. Fyrhjulsdriften ser till att greppet alltid finns där och att gaspådrag resulterar i effektiv förflyttning av ekipaget utan att baken börjar dansa eller liknande. Systemet är helt nyutvecklat och kan om det behövs fördela 100 procent av effekten mellan fram- och bakaxeln. Plus-versionen har de ställbara och adaptiva dämparna "Magnetic ride" monterat som standard och detta tillsammans med den nyutvecklade elektromekaniska servostyrningen är en fin kombination som bjuder på en skön körkänsla utan att för den delen kännas konstlad. Systemen svarar snabbt, precist och utan överraskningar.

Växlarna flyger smidigt i när man har lite fart och i prestandaläget känns det lite i nacken när nästa går i. Orken finns där hela tiden och på vanliga vägar går det endast att få ut några procent av vad den här bilen kan prestera. Det blir väldigt fort på tok för höga hastigheter så fort man gasar på, och då blir snabbt den jättestora motorn med all dess effekt lite överflödig. Visst, för att accelera kraftigt behöver man ordentligt med pulver, men man måste lika snabbt slå av igen för att inte riskera att hamna i finkan. Att tokköra tröttnar man också snabbt på, då det mest blir jobbigt i längden. Efter en stund hittar jag mig själv där, gubbkörandes i 70 på 70-vägen med en bil som har över 600 hästar. Och någonstans är jag ändå okej med det - för att när som helst är det bara att byta körläge och trycka till lite på gasen så är man tillbaka i landet där körkortet hänger löst igen.

Start/stopp-system, frirullningsfunktion och det faktum att fem av de tio cylindrarna stänger av sig under låg belastning kan ändå inte rädda den helt galna bränsleförbrukningen. Audi säger 1,24 liter per mil vid blandad körning vilket gör ont redan som det är, men faktum är att det inte stämmer på långa vägar i verkligheten. I alla fall inte om man kör bilen som en vanlig person, vilket jag är. Överlag helt normalt körande för att ibland gasa på lite extra. Inga korta turer utan alltid en längre sväng med mycket blandad körning. Det resulterade i en förbrukning på 1,74 liter per mil. Aj!

Ni som börjar tröttna på bilar i den här kategorin med en törstig förbränningsmotor inblandad kan dock glädjas över att R8 e-tron finns - en helt eldriven version av superbilen med en motor på 340 kW som har ett vrid på 920 Nm. Den här ska dessutom komma 45 mil på en laddning. Byggs endast på beställning men vad den kostar är dock oklart.

Motorljud
Köper man en V10 Plus får man automatiskt ett sportavgassystem på köpet. Det gör att bilen låter jättehögt ibland och att man inte kan vrida igång den utan att någon som inte gillar bilar blir skogstokig. Vid kallstart är ljudet nästan löjligt högt men efter en stund lugnar det sig lite och går då över i att nästan inte höras alls. Men det går alltså inte att starta upp grejerna diskret så bor man i ett tätbyggt område kommer man antagligen inte att bli poppis när man ska ut och köra på söndagsmorgonen.

R8:an har alltid låtit på sitt egna lilla vis jämfört med Gallardo och Huracán trots att samma motor används. Lamborghinin har känts lite mer vass på toppen medan Audin har haft ett rundare och fylligare ljud. Kulissen känns igen även i den nya bilen men den har ändå i mina öron förbättrats. I Performance-läget flörtar man med både personerna i och utanför bilen genom att bjuda på rätt så kraftiga avgassmällar vid både upp- och nerväxling, precis som Huracán gör. Här blir det nästan svårt att skilja de båda åt ljudmässigt.

Plus för att man nu enkelt kan öppna avgasventilerna via en knapp på ratten, innan skedde detta automatiskt när man valde sportläget men ibland vill man endast bjuda på lite mer ljud utan att aktivera något mer.

Exteriör
Borta är de runda formerna, nu har tyskarna plockat fram den raka linjalen igen. Att det är en Audi går givetvis inte att ta miste på, även om den tydliga grillen förstörs av att man måste ha en ful registreringsplåt där. Personligen tyckte jag inte alls om bilen innan jag hade sett den i verkligheten, då jag ansåg att den såg för mycket ut som en kitcar. Detta ändrades dock när jag fick se den med egna ögon. Mycket fetare än alla pressbilder berättat, och den ser mycket häftigare ut än tidigare. Bakens bredd markeras verkligen av den kantiga formen och den enorma diffusorn inger respekt. Baklamporna lyser trevligt i mörkret och avgasrören är snyggt integrerade i stötfångaren. Frontens skarpa linjer fortsätter i strålkastarna som kanske inte ser lika arga ut som föregångarens men i alla fall exklusivare. I profil har man dock tabbat sig i mina ögon. Visst lirar linjerna med varandra, men vad hände med den karaktäristiska "sidebladen"? Varför dela den i två? Det var ju ett förhållande som fungerade hur bra som helst, och mig veterligen ville inga parter skilja sig med varandra. Dessutom har överdelen av bladet fejkade luftintag vilket borde vara förbjudet, inte bara på denna typ av bil utan på alla bilar. Handtaget för att öppna dörren har man dock satt snyggt under vecket som går längs med sidan. Vingen på bakluckan känns designmässigt i vägen, men gör säkert sitt för de som använder bilen mer extremt än Svensson.

Interiör
Här har det hänt grejer. Delar av interiören förhandsvisades genom nya Audi TT och det är fina grejer. Färre knappar, snyggare reglage och insidan på R8 behövde verkligen förnyas. Framför sig har man nu en grym ratt som inte bara är snygg att se på utan även väldigt skön att använda. På den finns alla knappar man behöver och härifrån kan man också styra den 12,3 tum stora skärmen man nu har istället för analoga mätare. Där visas allt man kan tänka sig och det är ganska trevligt att slippa en ful och skrymmande skärm på mittkonsolen. Du kan välja att panga upp hela kartvyn över hela displayen, ha hastighet och varvräknare i fokus eller en kombination av allting. Grafiken är verkligen grym och upplägget är både smart och snyggt gjort. Det tar en stunds pillande på rattreglagen innan man trycker rätt alla gånger, men sen går det som en dans och man slipper släppa ratten och därmed även fokus på vägen för att göra något.

I övrigt känns kupén ganska luftig även om det inte är överdrivet mycket plats någonstans. En liten hylla bakom sittplatserna gör att man kan få in lite mer grejer då lastutrymmet där framme inte är i det största laget. Testbilen var utrustad med de något mer extrema skalstolarna och vill man sitta bekvämt i dessa bör man ha både en smal midja och rygg. På grund av diverse intag av ohälsosam mat har undertecknad inget av detta vilket medförde en något obekväm sittposition. Det går heller inte att vinkla ryggen på dessa och man sitter ganska så upprätt, inte helt optimalt. Det blir även lite overkill att ha såna här stolar när det ändå inte finns fyrpunktsbälte, för jag tror att bältet kommer att bli den tråkiga biten om man ska åka bana med denna konfigurationen.

Hela instrumenthuset omsluts av kolfiber och visst är det snyggt att se på, dock speglas det enormt mycket i vindrutan när det är sol ute. Först reagerade jag bara på det snabbt men det blev efter ett tag riktigt störande. Här skulle det istället ha behövts en matt yta som inte reflekterade något. En annan irriterande sak är benutrymmet för vänster ben. Här är det rätt så trångt vilket gör att benet hamnar obekvämt nära bromspedalen. Jag gillar att kunna vila benet långt ut till vänster, speciellt i automatväxlade bilar, men det går inte här.

Avslutning
Märk väl att priset för bilen är ett frånpris. Det är när man själv väljer hur man vill ha den det roliga (tråkiga för plånboken) börjar. Testbilen kostar exempelvis hela 2 093 100 kronor och för att nå dit har den bland annat utrustats med saker som en motorkåpa i kolfiber för 41 300 kronor extra, backspegelskåpor i samma material för 17 000 kronor extra och ett innertak i Alcantara som gick loss på 34 700 kronor. Den hade även laserstrålkastare och för dessa får man betala 35 000 kronor. Vill man balla ur ännu mer går det exempelvis att få bilen i en matt lack, något som kostar 82 800 kronor. Räcker inte det för att spräcka budget är det bara att kryssa i helläderutrustning i finnappa-läder med rutquiltning för 96 100 kronor.

Nu gör en R8 alltså 0-100 km/h på samma tid som en Huracán, och den går även snabbare. Så varför köper man en Lamborghini? Givetvis för att man gillar utseendet bättre och för vad det innebär att vara ägare av den italienska hingsten. Dock är det inte bara prestandamässigt som R8 nu är likvärd sitt syskon, utan även prismässigt. Tidigare skiljde de båda sig åt och Lambon var alltid dyrare, nu är Audin uppe på samma nivå och det är här det blir lite jobbigt. Ska man lägga nästan två miljoner kronor på en bil som det står Audi på, eller på en bil som i princip är en Audi fast med annat utseende? En del vill inte bli sedda i en Audi just för att det är en för vanlig bil, medan andra tycker att det är på tok för mycket poserande att köra omkring i en Lamborghini. Endast hjärtat får styra nu för tiden, när varken plånbok eller prestanda gör någon skillnad. Huruvida de två skiljer sig på bana låter jag vara osagt, men det är ju inte heller där köparna kommer att lägga flest mil.

Fakta Audi R8 V10 Plus
Motor: V10, 5,2 liter, sugmotor, 610 hästkrafter, 560 Newtonmeter.
Växellåda: Sjustegad dubbelkopplingslåda.
Drivning: Fyrhjulsdrift.
Prestanda: 0-100 km/h på 3,2 sekunder, toppfart 330 km/h.
Drivmedel: Bensin.
Däck och hjul: Fram 245/35 R19, bak 295/35 R19 (vinterdäck).
Bromsar: Keramiska skivor.
Mått: Hjulbas 2,65 meter, längd 4,42 meter, bredd 1,94 meter, höjd 1,24 meter, vikt 1 680 kilo, bensintank 73 liter, förbrukning 1,23 liter per mil blandad körning, CO2-utsläpp 287 gram per kilometer.
Pris: 1 839 000 kronor.