2003 presenterade Lamborghini instegsmodellen Gallardo och den fick leva i hela tio år. Hela tiden förbättrades modellen och det kom onormalt många specialversioner hit och dit. Komponenter och teknik kom från förra generationen Audi S6, Audi RS6, Audi S8 och hjärtat i bilen var den 5,2 liter stora V10:an som är ett beprövat kraftpaket. 2006 presenterade Audi sin del av kakan - R8. I princip en Gallardo med annat skal och fyra stora ringar i grillen. Lite sämre prestanda dock, och med en prislapp som inte var lika läskig som Lambons. Och så har det alltid varit eftersom man ville undvika intern konkurrens mellan bilarna, tills nu. 2014 rullade Lamborghini äntligen ut ersättaren till Gallardo - Huracán. Förbättrad på alla punkter, vassare utseende och givetvis mer effekt och bättre prestanda. I början på förra året var det dags för Audi att presentera nya R8 och då var det helt plötsligt andra bullar på fatet. Den nya bilen suddar ut gränsen mellan de två modellerna då den är lika snabb till 100 och till och med har en högre toppfart än Huracán. Helt plötsligt handlar valet mellan de två modellerna om vilket utseende man gillar bäst, och vilken nyckel man vill skylta med på barbordet. Audins knippa glänser kanske inte lika mycket, men i verkligheten innebär den numera ett strå vassare bil. Och det betyder också en del.
Försnack
Råttan har alltid varit den där hyfsat diskreta superbilen som folk inte tittar riktigt lika snett på som andra bilar i samma kategori. Det är mer okej att köra omkring i en R8 än i en skrikig Ferrari. Och så kanske det blir när en vanlig biltillverkare även har en ordentlig sportbil i utbudet - det finns även vettiga modeller i modellfloran och man kikar på värstingen i bilhallen men åker hem i en dieseldriven A4. Så är det nog för de allra flesta, men några går hela vägen och köper det dyraste som står där. För pengarna får man något vars enda vettiga funktion är att kunna transportera två människor någonstans. Du kommer knappt att få med dig något bagage, du kommer att få träsmak i rumpan, du kommer nästan inte att kunna köra på vägar som inte är helt nyasfalterade och du kommer att grina varje gång du måste stanna och tanka - vilket är läskigt ofta. Men du kommer att ha riktigt kul på vägen, och du kommer att köra något av det värsta som finns att tillgå idag.
Körkänsla
Att hoppa in i en ny superbil är alltid en väldigt speciell känsla. Direkt märker man att det inte har sparats på någonting, och det ska det inte heller göras i en sån här typ av bil. Allt är åt det extrema hållet om man jämför med en vanlig bil av den sportigare typen. Man sitter alltid med ändan i backen, helst i aggressiva stolar. Man har oftast kass bakåtsikt, dålig koll på bilens alla hörn och en jäkla respekt för vad som ska hända när man vrider om nyckeln eller trycker på startknappen. Samma gäller i nya R8, men som alltid vänjer man sig ganska så snabbt.
Startar gör man numera via en knapp på ratten och ett tryck på den leder till ungefär en sekunds väntan och sen ett jättebröl som får arga tanter att bli ännu argare och glada motorintresserade personer att bli ännu gladare. Det välbekanta V10-ljudet sprider sig likt varm nyponsoppa i kroppen och var man tveksam på att den aggressiva ut- och insidan inte skulle matcha det som sitter bakom nacken får man bekräftat att det visst är så ganska omgående. Till spisen sitter den sjustegade dubbelkopplingslådan som hade premiär i slutet på föregångaren och som även sitter i Huracán. Hästlängder bättre än den gamla sexstegade R-Tronic-lådan som om man inte körde den hårt fick en att tro att man tankat kängurubensin. Kökörning med denna låda är inget för känsliga. Annat är det alltså nu med en låda som har dubbla kopplingar och sju steg. Manuell låda är kanske lite roligare, men det går tyvärr inte att få här. Vill man växla manuellt går det dock finfint via paddlar bakom ratten eller med växelväljaren. Dock har Audi, fortfarande, inte lärt sig åt vilket håll man ska föra spaken för att växla upp och ner. Precis som i tidigare R8:or måste man här alltså föra spaken framåt för att växla upp, bakåt för att växla ned. Helt fel och en sak man stör sig på. När man väl har slutat att vara vansinnig över detta inser man att det, som i de flesta fall, är bättre att den smarta elektroniken får jobba ostört utan inverkan från förare.
Lådan har jag tidigare provkört och fann den då vara ett trevligt lyft mot den något bråkiga R-Tronicen så jag hade inte väntat mig något annat än samma upplevelse även här. Dock är det inte en helt silkeslen upplevelse man bjuds på, i alla fall inte när bilen är kall. Att smyga iväg försiktigt går hyfsat men i låga hastigheter ligger den gärna kvar på ettan lite för länge, trots att inget sportläge eller liknande är aktiverat. Det blir dessutom lite väl ryckigt när väl tvåan läggs i och det är man ju inte så van vid med dubbelkopplingslådor. Med lite temp i både maskin och låda blir det bättre, men innan dess är det som sagt fortfarande lite hoppigt. Inget av detta märks när man börjar få upp hastighet utan det är endast i låg fart det blir påtagligt.
Väl ute i trafiken märker man snabbt hur fläskig bilen är. Nästan två meter i bredd skojar man inte bort i första taget och vid tajta partier håller man andan för att få plats. Att hamna utanför asfaltskanten på högersidan vill man ju såklart inte, men ofta får man ligga på gränsen för att inte vänster backspegel ska hångla upp spegeln på den bil man möter. Det gäller att hålla tungan rätt i mun alltså. Den ganska stora vindrutan gör dock att man ser ganska bra, framåt i alla fall. Bakåtsikten lämnar som väntat lite mer att önska, men sensorer och kamera hjälper i alla fall till när det är dags att backa.
Om man lämnar bilen i Comfort-läget och inte trycker på avgasljudsknappen blir åkturen faktiskt hyfsat bekväm. Växlarna byts utan att man märker av det, fjädring och dämpare gör så gott de kan för att maskera de stora hjulen och det faktum att markfrigången är minimal och motorn gör faktiskt inte så mycket väsen av sig. Man kan utan problem sitta och hålla ett samtal i normal ton och det kommer inte in så farligt mycket vägbuller i kupén. Men ivrig som jag är går det ju inte att låta bli att pilla på alla roliga knappar som finns, och då händer det grejer vill jag lova.
Bilens humör styr man nu via ratten och en ny knapp med en flagga har tillkommit. Drive select innebär som tidigare att man kan stega mellan komfort, automat, dynamisk och individuell. Flaggan aktiverar dock ytterligare ett prestandaläge med tre olika lägen (dry, wet, och snow) som vässar till bilen ännu mer och som samtidigt öppnar upp stabiliseringssystemet ESC och tillåter föraren att leka lite mer. Drive select testade jag en gång, men annars var det mest flaggan som gällde. Från den där snälla och lugna åkturen till ett vårdslöst drag som är helt omöjligt att utnyttja fullt ut på allmänna vägar. 0-100 km/h på 3,2 sekunder gör att man även som förare måste hålla i sig när gaspedalen pressas ned. Löjligt snabbt och vetskapen om att det ändå är några kilon som ska flyttas på gör det hela ännu mer bisarrt. Bilen väger en aning mer än Lamborghinis motsvarighet men toppar ändå ut på 330 km/h jämfört med
När man har insett vad det där knapptrycket på ratten gör fortsätter man att imponeras över vridet som hjälper till att skotta på när man ligger på högre växlar. Visst, trampar man fullt på sjuans växel utan att ha tillräckligt med varv händer inte mycket, men gör man samma sak mellan exempelvis trean och fyran sticker bilen som en raket. Det gäller hela tiden att hålla varvet uppe eftersom det här inte finns någon hjälp i form av turbo eller kompressor. Varva är ju dock kul så det är bara att kugga ner en växel eller två om man inte tycker att det händer något, och sedan invänta sparken i ryggen.
Trots sin storlek och vikt känns bilen lättkörd och nätt. Eller nätt kanske är fel uttryck men den känns ändå smidig att kasta omkring. Den svarar snabbt som tusan, suger sig fast i kurvorna och de keramiska bromsarna får stopp på grejerna utan att någonstans kännas ansträngda. Fyrhjulsdriften ser till att greppet alltid finns där och att gaspådrag resulterar i effektiv förflyttning av ekipaget utan att baken börjar dansa eller liknande. Systemet är helt nyutvecklat och kan om det behövs fördela 100 procent av effekten mellan fram- och bakaxeln. Plus-versionen har de ställbara och adaptiva dämparna "Magnetic ride" monterat som standard och detta tillsammans med den nyutvecklade elektromekaniska servostyrningen är en fin kombination som bjuder på en skön körkänsla utan att för den delen kännas konstlad. Systemen svarar snabbt, precist och utan överraskningar.
Växlarna flyger smidigt i när man har lite fart och i prestandaläget känns det lite i nacken när nästa går i. Orken finns där hela tiden och på vanliga vägar går det endast att få ut några procent av vad den här bilen kan prestera. Det blir väldigt fort på tok för höga hastigheter så fort man gasar på, och då blir snabbt den jättestora motorn med all dess effekt lite överflödig. Visst, för att accelera kraftigt behöver man ordentligt med pulver, men man måste lika snabbt slå av igen för att inte riskera att hamna i finkan. Att tokköra tröttnar man också snabbt på, då det mest blir jobbigt i längden. Efter en stund hittar jag mig själv där, gubbkörandes i 70 på 70-vägen med en bil som har över 600 hästar. Och någonstans är jag ändå okej med det - för att när som helst är det bara att byta körläge och trycka till lite på gasen så är man tillbaka i landet där körkortet hänger löst igen.
Start/stopp-system, frirullningsfunktion och det faktum att fem av de tio cylindrarna stänger av sig under låg belastning kan ändå inte rädda den helt galna bränsleförbrukningen. Audi säger 1,24 liter per mil vid blandad körning vilket gör ont redan som det är, men faktum är att det inte stämmer på långa vägar i verkligheten. I alla fall inte om man kör bilen som en vanlig person, vilket jag är. Överlag helt normalt körande för att ibland gasa på lite extra. Inga korta turer utan alltid en längre sväng med mycket blandad körning. Det resulterade i en förbrukning på 1,74 liter per mil. Aj!
Ni som börjar tröttna på bilar i den här kategorin med en törstig förbränningsmotor inblandad kan dock glädjas över att R8 e-tron finns - en helt eldriven version av superbilen med en motor på 340 kW som har ett vrid på 920 Nm. Den här ska dessutom komma 45 mil på en laddning. Byggs endast på beställning men vad den kostar är dock oklart.
Motorljud
Köper man en V10 Plus får man automatiskt ett sportavgassystem på köpet. Det gör att bilen låter jättehögt ibland och att man inte kan vrida igång den utan att någon som inte gillar bilar blir skogstokig. Vid kallstart är ljudet nästan löjligt högt men efter en stund lugnar det sig lite och går då över i att nästan inte höras alls. Men det går alltså inte att starta upp grejerna diskret så bor man i ett tätbyggt område kommer man antagligen inte att bli poppis när man ska ut och köra på söndagsmorgonen.
R8:an har alltid låtit på sitt egna lilla vis jämfört med Gallardo och Huracán trots att samma motor används. Lamborghinin har känts lite mer vass på toppen medan Audin har haft ett rundare och fylligare ljud. Kulissen känns igen även i den nya bilen men den har ändå i mina öron förbättrats. I Performance-läget flörtar man med både personerna i och utanför bilen genom att bjuda på rätt så kraftiga avgassmällar vid både upp- och nerväxling, precis som Huracán gör. Här blir det nästan svårt att skilja de båda åt ljudmässigt.
Plus för att man nu enkelt kan öppna avgasventilerna via en knapp på ratten, innan skedde detta automatiskt när man valde sportläget men ibland vill man endast bjuda på lite mer ljud utan att aktivera något mer.
Exteriör
Borta är de runda formerna, nu har tyskarna plockat fram den raka linjalen igen. Att det är en Audi går givetvis inte att ta miste på, även om den tydliga grillen förstörs av att man måste ha en ful registreringsplåt där. Personligen tyckte jag inte alls om bilen innan jag hade sett den i verkligheten, då jag ansåg att den såg för mycket ut som en kitcar. Detta ändrades dock när jag fick se den med egna ögon. Mycket fetare än alla pressbilder berättat, och den ser mycket häftigare ut än tidigare. Bakens bredd markeras verkligen av den kantiga formen och den enorma diffusorn inger respekt. Baklamporna lyser trevligt i mörkret och avgasrören är snyggt integrerade i stötfångaren. Frontens skarpa linjer fortsätter i strålkastarna som kanske inte ser lika arga ut som föregångarens men i alla fall exklusivare. I profil har man dock tabbat sig i mina ögon. Visst lirar linjerna med varandra, men vad hände med den karaktäristiska "sidebladen"? Varför dela den i två? Det var ju ett förhållande som fungerade hur bra som helst, och mig veterligen ville inga parter skilja sig med varandra. Dessutom har överdelen av bladet fejkade luftintag vilket borde vara förbjudet, inte bara på denna typ av bil utan på alla bilar. Handtaget för att öppna dörren har man dock satt snyggt under vecket som går längs med sidan. Vingen på bakluckan känns designmässigt i vägen, men gör säkert sitt för de som använder bilen mer extremt än Svensson.
Interiör
Här har det hänt grejer. Delar av interiören förhandsvisades genom nya Audi TT och det är fina grejer. Färre knappar, snyggare reglage och insidan på R8 behövde verkligen förnyas. Framför sig har man nu en grym ratt som inte bara är snygg att se på utan även väldigt skön att använda. På den finns alla knappar man behöver och härifrån kan man också styra den 12,3 tum stora skärmen man nu har istället för analoga mätare. Där visas allt man kan tänka sig och det är ganska trevligt att slippa en ful och skrymmande skärm på mittkonsolen. Du kan välja att panga upp hela kartvyn över hela displayen, ha hastighet och varvräknare i fokus eller en kombination av allting. Grafiken är verkligen grym och upplägget är både smart och snyggt gjort. Det tar en stunds pillande på rattreglagen innan man trycker rätt alla gånger, men sen går det som en dans och man slipper släppa ratten och därmed även fokus på vägen för att göra något.
I övrigt känns kupén ganska luftig även om det inte är överdrivet mycket plats någonstans. En liten hylla bakom sittplatserna gör att man kan få in lite mer grejer då lastutrymmet där framme inte är i det största laget. Testbilen var utrustad med de något mer extrema skalstolarna och vill man sitta bekvämt i dessa bör man ha både en smal midja och rygg. På grund av diverse intag av ohälsosam mat har undertecknad inget av detta vilket medförde en något obekväm sittposition. Det går heller inte att vinkla ryggen på dessa och man sitter ganska så upprätt, inte helt optimalt. Det blir även lite overkill att ha såna här stolar när det ändå inte finns fyrpunktsbälte, för jag tror att bältet kommer att bli den tråkiga biten om man ska åka bana med denna konfigurationen.
Hela instrumenthuset omsluts av kolfiber och visst är det snyggt att se på, dock speglas det enormt mycket i vindrutan när det är sol ute. Först reagerade jag bara på det snabbt men det blev efter ett tag riktigt störande. Här skulle det istället ha behövts en matt yta som inte reflekterade något. En annan irriterande sak är benutrymmet för vänster ben. Här är det rätt så trångt vilket gör att benet hamnar obekvämt nära bromspedalen. Jag gillar att kunna vila benet långt ut till vänster, speciellt i automatväxlade bilar, men det går inte här.
Avslutning
Märk väl att priset för bilen är ett frånpris. Det är när man själv väljer hur man vill ha den det roliga (tråkiga för plånboken) börjar. Testbilen kostar exempelvis hela 2 093 100 kronor och för att nå dit har den bland annat utrustats med saker som en motorkåpa i kolfiber för 41 300 kronor extra, backspegelskåpor i samma material för 17 000 kronor extra och ett innertak i Alcantara som gick loss på 34 700 kronor. Den hade även laserstrålkastare och för dessa får man betala 35 000 kronor. Vill man balla ur ännu mer går det exempelvis att få bilen i en matt lack, något som kostar
Nu gör en R8 alltså 0-100 km/h på samma tid som en Huracán, och den går även snabbare. Så varför köper man en Lamborghini? Givetvis för att man gillar utseendet bättre och för vad det innebär att vara ägare av den italienska hingsten. Dock är det inte bara prestandamässigt som R8 nu är likvärd sitt syskon, utan även prismässigt. Tidigare skiljde de båda sig åt och Lambon var alltid dyrare, nu är Audin uppe på samma nivå och det är här det blir lite jobbigt. Ska man lägga nästan två miljoner kronor på en bil som det står Audi på, eller på en bil som i princip är en Audi fast med annat utseende? En del vill inte bli sedda i en Audi just för att det är en för vanlig bil, medan andra tycker att det är på tok för mycket poserande att köra omkring i en Lamborghini. Endast hjärtat får styra nu för tiden, när varken plånbok eller prestanda gör någon skillnad. Huruvida de två skiljer sig på bana låter jag vara osagt, men det är ju inte heller där köparna kommer att lägga flest mil.
Fakta Audi R8 V10 Plus
Motor: V10, 5,2 liter, sugmotor, 610 hästkrafter, 560 Newtonmeter.
Växellåda: Sjustegad dubbelkopplingslåda.
Drivning: Fyrhjulsdrift.
Prestanda: 0-100 km/h på 3,2 sekunder, toppfart 330 km/h.
Drivmedel: Bensin.
Däck och hjul: Fram 245/35 R19, bak 295/35 R19 (vinterdäck).
Bromsar: Keramiska skivor.
Mått: Hjulbas 2,65 meter, längd 4,42 meter, bredd 1,94 meter, höjd 1,24 meter, vikt 1 680 kilo, bensintank 73 liter, förbrukning 1,23 liter per mil blandad körning, CO2-utsläpp 287 gram per kilometer.
Pris: 1 839 000 kronor.
Försök igen
· 5.2 FSI V10-motor med upp till 610 hk, 0 -100 km/h på 3.2 sekunder
· Nyutvecklad Audi Space Frame-kaross i aluminium och kolfiber
· R8 e-tron med 45 mils räckvidd och ny R8 LMS racingbil
Vid bilsalongen i Geneve (3-15 mars) presenterar Audi den andra generationen av högprestandasportbilen Audi R8. V10 mittmotorn och nyutvecklat quattrosystem ger imponerande prestanda, speciellt i toppversionen med 610 hk som gör 0-100 km/h på 3,2 sekunder med en topphastighet på 330 km/h.
En högvarvig mittmotor med överlägsen prestanda, en konsekvent lättviktskonstruktion, ett extremt dynamiskt chassi och ett quattrosystem med helt variabel momentfördelning gör Audi R8 till spjutspetsen i programmet. Sportbilen är helt nyutvecklad från grunden och ännu vassare både på banan och på vägen.
“Motorsport finns i Audi’s gener, det har alltid varit en del av vårt märkes själ” säger Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, utvecklingschef hos Audi. “Med nya Audi R8 överför våra ingenjörer den samlade racingerfarenheten från tävlingsbanan till vägen. Ingen annan av våra modeller framkallar mer känslor. Nya Audi R8 V10 plus är den snabbaste serietillverkade Audin någonsin”. Tack vare det nära samarbetet mellan racingingenjörer, tävlingsförare och utvecklare har nya Audi R8 fått betydligt bättre prestanda, vilket ger fördelar både i seriemodellen och R8 LMS.
V10-motor i två versioner
5.2 FSI-motorn erbjuds i två versioner, 540 hk alternativt 610 hk. Toppversionen acclererar från 0-100 km/h på 3,2 sekunder med en maxhastighet på 330km/h. Ljudet från V10-motorn, vars maximala vridmoment är tillgängligt vid 6,500 varv/min, har blivit ännu fylligare och skarpare. Den sjuväxlade S tronic växellådan och ett helt nyutvecklat quattrosystem överför kraften till vägen. I extremfallet kan 100 procent av vridmomentet överföras till fram- eller bakaxeln. Det nya prestandaläget i kördynamiksystemet Audi drive select gör det dessutom möjligt att anpassa de viktigaste parametrarna efter vägens friktion.
Lättviktskonstruktion i aluminium och kolfiber
Toppversionen Audi R8 V10 plus har en torrvikt på låga 1 454 kg. Trots högre utrustningsnivå och förbättrad styvhet har vikten sänkts med upp till 50 kg. Den nyutvecklade Audi Space Frame-karossen i aluminium och kolfiber (CFRP) ger både lägre vikt och optimal viktfördelning där multimaterialkonstruktionen har öppnat upp för nya dimensioner när det gäller vikt, styvhet och krocksäkerhet. Tack vare en integrerad diffusor i den aerodynamiska undersidan har downforce ökat. Även chassit med dubbla tvärlänkar i upphängningen visar hur nära nya Audi R8 är kopplad till motorsport.
Design: låg, bred, muskulär
Den kraftfulla sportiga karaktären återspeglas i designen. LED-strålkastarna ger både en egen identitet och ökad säkerhet. Som tillval erbjuds laserstrålkastare för högre ljuseffekt och ännu längre siktfält. De inkluderar då även dynamiska blinkers fram. Dynamiska blinkers är standard bak. Invändigt förmedlas känslan av racingbil med fokus kring föraren. Den nya instrumentskärmen, Audi virtual cockpit, är helt digital med de viktigaste reglagen grupperade på ratten. MMI navigation plus med MMI touch är standard.
quattro GmbH tillverkar Audi R8 i helt ny anläggning
Nya Audi R8 produceras vid en helt ny produktionsanläggning som specialbyggts för sportbilen och quattro GmbH. Anläggningen ligger i Heilbronn nära Neckarsulm.
Specialmodeller: Audi R8 e-tron och Audi R8 LMS
Den andra generationen av Audi R8 utgör dessutom basen för fler modeller. Den elddrivna högprestandasportbilen Audi R8 e-tron har i sin senaste utvecklingsnivå en prestanda på 340 kW och ett vridmoment på 920 Nm. Accelerationen O-100 km/h går på 3,9 sekunder. Tack vare ny batteriteknik har räckvidden mer än fördubblats jämfört med den första versionen av Audi R8 -etron och är nu över 450 kilometer.
Den nya tävlingsbilen Audi R8 LMS har utvecklats enligt det nya GT3 reglementet som kommer att träda i kraft från 2016. Trots en kraftig ökning i prestanda är ca 50 procent av delarna gemensamma med standard R8.
Utökad version
Nya Audi R8
Audi R8 är spjutspetsen Audi-programmet. I sin andra generation är högprestandamodellen helt nyutvecklad från grunden. Med Audi Space Frame-kaross i aluminium och kolfiber (CFRP) är den vassare än någonsin, både på banan och vägen. Den högvarviga V10-motorn är tillgänglig i två prestandaversioner. I toppmodellen med 610 hk utvecklar den imponerande kraft.
“Motorsport finns i Audi’s DNA. Det är en del av vårt märkes själ” säger Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Utvecklingschef hos Audi. “Med nya Audi R8 överför våra ingenjörer den samlade racingerfarenheten från tävlingsbanan till vägen. Ingen annan av våra modeller framkallar mer dynamiska känslor, ingen är närmare en racingbil. Nya Audi R8 V10 plus är den mest kraftfulla och snabbaste Audin i serieproduktion någonsin.
Principen med mittmotor i Audi R8 är inte bara ett klassiskt koncept inom motorsport utan även en del av Audi tradition. År 2000 vann Audi för första gången 24-timmars Le Mans med en LMP R8 prototyp. 2005 hade bilen, som namngav dagens serietillverkade R8, vunnit fem segrar på the Sarthe. Namnet som valdes till gatversionen av supersportbilen indikerar på det tekniska sambandet mellan de två framgångarna.
Som R8 LMS är Audi R8 framgångsrik även inom racing. En av orsaken till framgången är att motorsport har varit en del av utvecklingsstrategin från allra första början. 2009 inleddes eran som skulle leda till mer än 190 segrar och 23 mästerskapstitlar internationellt. Rent tekniskt är R8 LMS nära besläktad med gatversionen av sportbilen med ca 50 procent av delarna gemensamma.
Två V10 motorerer med upp till 610 hk
Den nya generationen av Audi R8 är utrustad med den senaste versionen av den tiocylindriga motorn. Med sin spontana gasrespons, snabba uppvarvning upp till 6500 v/min och oefterhärmliga ljudkuliss är 5.2 FSI-motorn tillräcklig för att ge gåshud. I nya Audi R8 levererar V10-motorn ännu mer kraft och vridmoment än tidigare. Sportavgassystem (std i V10 plus) och ställbara avgasspjäll gör ljudet ännu mer karaktäristiskt.
Den tiocylindriga motorn finns tillgänglig i två versioner. I R8 V10 utvecklar den en effekt på 540 hk och ett vridmoment på 540 Nm vid 6 500 v/m. Accelerationen från 0-100 km/h går på 3,5 sekunder med en topphastighet på 323 km/h . R8 V10 plus är mer än kraftfull och den snabbaste serietillverkade Audin någonsin. Den utvecklar 610 hk och det maximala vridmomentet på 560 Nm är tillgängligt vid 6 500 v/min. Effektsiffrorna är lika imponerande. 0-100 km/h går på 3.2 sekunder, 0 till 200 km/h på 9,9 sekunder med en topphastighet på 330 km/h.
Till nyheterna i 5.2 FSI-motorn hör den indirekta insprutningen som kompletterar den direkta insprutningen med högre effekt och sänkt bränsleförbrukningen som resultat. Audi R8 har dessutom cylinder on demand-teknik som stänger av en av de två cylinderbankarna genom att deaktivera insprutning och tändning. R8 V10 förbrukar i genomsnitt 11,8 liter per 100 km med CO2 utsläpp på 275 gram per km. I R8 V10 plus är motsvarande värden 12,4 liter per 100 km och 289 gram per km. Den minskade bränsleförbrukningen på upp till 10 procent jämfört med föregångaren beror även på det nya start-stop systemet.
Torrsumpssmörjning kompletterar teknikpaketet i 5.2 FSI. Den tiocylindriga motorn handbyggs i den ungerska motorfabriken i Györ. Liksom i traditionell motorsportteknik tillåter den en låg installationsposition, vilket ger Audi R8 en fördelaktig låg tyngdpunkt.
Blixtsnabb och flexibel kraftöverföring med S tronic och nyutvecklad quattro
I båda motorversionerna överförs kraften till en blixtsnabb sjustegad S tronic växellåda som är monterad bakom motorn. S tronic-lådan har tre automatlägen och kan även styras manuellt med elektronisk (shift-by-wire) överföring. Launch control systemet hanterar fullgasacceleration från stillastående.
Ytterligare en funktion i S tronic-växellådan träder i kraft när förarens fot flyttas från gaspedalen vid hastigheter över 55 km/h. Båda kopplingarna öppnar och bilen går in i seglingsläget. Funktionen sparar en ansenlig mängd bränsle, speciellt i vardagsbruk.
Den permanenta fyrhjulsdriften quattro ger Audi R8 en avgörande fördel i stabilitet och väggrepp jämfört med tvåhjulsdrivna konkurrenter. På framaxeln ersätter en elektrohydraulisk reglerad lamellkoppling den tidigare Visco-kopplingen. Det nyutvecklade quattrosystemet möjliggör helt obegränsad och variabel fördelning till fram- och bakaxeln beroende på körsituation och väder. Normalt överförs upp till 100 procent till bakhjulen och om det behövs sker en steglös omfördelning med upp till 100 procent av vridmomentet till framhjulen. Tack vare den mekaniska differentialspärren på bakaxeln upplever föraren maximal dragkraft utan att slira.
Audi drive select: chassit
Chassit i nya Audi R8 med dubbla tvärlänkar i aluminium styr alla fyra hjulen. Audi R8 V10 plus har en särskilt sportig setup. I båda motorvarianterna finns ställbara adaptiva dämpare i form av Audi magnetic ride tillgänglig (std i V10 plus). Den nyutvecklade elektromekaniska servostyrningen förmedlar direktkontakt med vägen och bidrar till att ytterligare reducera CO2 -utsläppen. Som tillval erbjuder Audi dynamisk styrning, varvid utväxlingen varierar efter hastighet och läge i kördynamiksystemet Audi drive select.
Som standard är nya Audi R8 V10 utrustad med 19-tumshjul med 245/35 däck fram och 295/35 bak. Som tillval erbjuds även 20-tumshjul med 245/30 fram och 305/30 bak. Bromsskivorna har en viktbesparande vågformad design och bromsoken kan erbjudas rödlackerade på förfrågan. I R8 V10 plus sker inbromsningen med hjälp av keramiska bromsar.
Via Audi drive select kan föraren välja mellan fyra olika körlägen; komfort, automat, dynamisk och individuell, för att styra bilen egenskaper. Systemet anpassar som standard motorkaraktären, styrning, S tronic och quattro fyrhjulsdrift och även tillvalsutrustning som Audi magnetic ride, dynamisk styrning och ställbara avgasspjäll.
Dessutom finns ett nytt prestandaläge som är standard i V10 plus (tillval V10) som föraren kan aktiverar genom att trycka på en separat knapp på ratten. Föraren kan sen välja mellan olika program för körning på torrt, vått och snöigt underlag genom att vrida på knappen. I prestandaläget tar Audi drive select även hjälp av stabiliseringssystemet ESC.
Ny lättare Audi Space Frame-kaross i multimaterial
Audi R8 V10 plus har en torrvikt på 1 454 kg. Nyckeln till det konsekventa lättviktsbygget är Audi Space Frame-karossen i multimaterial. Den väger endast 200 kg. Tomvikten på 1 555 kg leder till ett överlägset effekt/vikt-förhållande på 2,55 kg/hk.
ASF-karossen är helt nykonstruerad med kolfiber (CFRP) i B?stolparna, kardantunneln och den bakre väggen. Framvagnen, takbågen och bakvagnen formar ett ramverk tillverkat i gjuten aluminium och aluminiumprofiler som i vissa fall består av nya legeringar. Som alltid med ASF har varje del konstruerats exakt för sin plats och funktion. Ingenjörerna har därför integrerat några delar i råkarossen. Frånsett dessa är karossen nu ca 15 procent lättare än föregångaren. Samtidigt har vridstyvheten ökad med ca 40 procent, vilket gör Audi R8 till benchmark med lättviktskonstruktionen som inte har någon motsvarighet i segmentet.
Audi Space Frame i nya Audi R8 är extremt lätt och stabil samtidigt som den är erbjuder en hög nivå av säkerhet och ljudkomfort. Den yttre karossen är konstruerad helt i aluminium men som tillval (standard för V10 plus) erbjuder Audi kolfiber i frontsplittern, diffusorn och sidoblades.
Muskulär design och laserstrålkastare för förbättrad sikt
En förarmiljö som är placerad väldigt långt fram, en lång flytande taklinje och relativt kort hjulbas – den exteriöra designen gör det tekniska konceptet i den mittmotoriserade sportbilen tydlig vid en första blick. Med en längd på 4.42 m, höjd på 1,24 m och en hjulbas som mäter 2,65 meter är måtten endast marginellt förändrade jämfört med föregångaren. Bredden mäter 1.94 meter och har ökat med ca fyra centimeter. Bilens proportioner har nu än mer karaktären av en racingbil med den typiska designlinjerna från föregångare är ännu mer markerade.
Med de fyra ringarna på motorhuven är singelframe-grillen i bikakedesign bred och låg. LED-stråkastarnas vertikala element återspeglar strukturen i luftintagen och framhäver bilens bredd. Med laserstrålkastare dubbleras siktlängden till 600 meter och inkluderar dynamiska blinkers fram. De dynamiska blinkersen är standard bak. Ljussignaturen med två vertikala element och horisontella linjer ger Audi R8 en ännu mer kraftfullt uttryck bakifrån.
I laserstrålkastarna, med en lasermodul per strålkastare, genereras en ljuskägla med dubbla räckvidden jämfört med full -LED. Varje modul består av fyra högeffekts laserdioder. Med en diameter på endast 300 micrometer ger de en blå laserstråle med en våglängd på 450 nanometer. En fosforkonverter omvandlar till vitt ljus med en färgtemperatur på 5,500 Kelvin och skapar ideala förhållanden för det mänskliga ögat och gör att föraren kan känna igen kontraster enklare för att förhindra trötthet. Laserstrålen är aktiv i hastigheter över 60 km/h och kompletterar LED helljusen. Tack vare den långa räckvidden förbättras även förarens synfält och säkerhet. Ett intelligent kamerabaserat sensorsystem upptäcker andra trafikanter och bländar av ljuset aktivt.
Från sidan är axellinjen formad om en kraftfull muskel som förbinder hjulen med varandra samtidigt som sidoblades delas upp i en övre och nedre del. Den nya designlösningen gör att bilen nu uppleves ännu längre och mer dynamisk. Baktill har ljus och luftintagen integrerats visuellt med varandra. Bakrutan ger direkt access till det belysta motorrummet. R8 är försedd med en elektriskt uppfällbar spoiler och R8 V10 plus känns igen på den fasta vingen i kolfiber.
Interiör och reglage som i en racingbil
Förarmiljön i Audi R8 är designad för att förmedla en känsla av racing. Alla funktioner är förarorienterade och centrerade till ratten för att föraren inte skall behöva ta händerna från den och även vid kritiska situationer. De nykonstruerade sportstolarna med integrerade nackstöd ger utmärkt sidostöd. Som tillval erbjuds även skalstolar (standard i V10 plus).
Start-stop och Audi drive select-knappen är placerade på den nya mulitfunktionsplusratten. Prestandaratten i Audi R8 V10 plus har ytterligare två satelliter. En knapp är för prestandaläget tillsammans med ett vridreglage för valet av program för torra, blöta eller snöförhållanden liksom en knapp för att styra sportavgassystemet.
All information prestenteras med detaljerad grafik på den 12.3– tum stora skärmen s.k. Audi virtual cockpit. Föraren kan välja mellan olika visningsläget och anpassa efter eget önskemål. I prestandaläget visas information om körprogram, acceleration, inbromsning och sidokrafter liksom effekt och vridmoment. Skärmen ger även en ljussignal som informerar föraren om hastighetsbegränsningen överträtts. Den digitala skärmen styrs via multifunktions plus-ratten. Målet har varit att göra det enkelt så att förarens hand förblir på ratten och denna kan koncentrera sig på vägen. Som ett komplement finns även mulitfunktionsratten vid mittkonsolen.
Även interiört visualiseras lättviktskonstruktionen genom en stram genometrisk linjeföring. Föraren omges av en båge, monoposto, och saknar MMI-skärmen från föreångaren. Istället har tre centrala utblås tagit dess plats. Den tredimensionella designen av luftutsläppen påminner om luftintagen på en racingbil. Den breda mittkonsolen huserar MMI-enheten liksom den nydesignade växelväljaren till S tronic transmissionen.
Skräddarsytt
Det finns ett antal möjligheter att skräddarsy sin R8 – både exteriört och interiört. Karosslackerna är nya och kan kombineras fritt med de olika valen av sidoblades, där en en speciell nyhet är den högblanka i kolfiber. Tio standardlacker finns tillgängliga. Till R8 V10 plus finns ytterligare kulörer som t.ex. en mattlackering i kamouflagegrönt. Audi exclusive-programmet öppnar för ännu fler möjligheter till helt individuella val efter egna önskemål.
Helt uppkopplad med Audi connect
I nya Audi R8 ersätter Audi virtual cockpit de analoga instrumenten och MMI-monitorn. Föraren kan växla den helt digitala skärmen mellan två olika visningslägen, antingen med de digitala instrumenten eller den stora navigationskartan i fokus.
Audi R8 använder sig av den senaste tekniken när det gäller infotainment. MMI navigation plus är standard med MMI touch-ratten som central styrenhet. I bakgrunden arbetar den andra generationen av den modulära infotainmentplattformen som inkluderar ett supersnabbt T30 chip från Audi’s samarbetspartner, NVIDIA.
MMI navigation plus kompletteras med Audi connect. Passageraren kan koppla upp sin smartphone eller läsplatta via systemets integrerade Wi-Fi hotspot. Skräddarsydda onlinetjänster från Audi connect visas då på den digitala skärmen. Internetuppkopplingen använder sig av den snabba LTE-standarden. Som tillval erbjuds Audi phone box för bekväm anslutning av mobilen och i svensk standard ingår bl.a. det välavstämda ljudsystemet från Bang & Olufsen med en systemeffekt på 500 watt.
quattro GmbH tillverkar Audi R8 i helt ny produktionsanläggning
Nya Audi R8 produceras i den nya produktionsanläggningen “Böllinger Höfe” som tillhör quattro GmbH, nära Neckarsulm. Produktionsytan täcker 30 000 m2 och består av karosseri och montering. Liksom med föregångaren följer produktionen en noggrann tillverkningsprocess, där upp till 400 högkvalificerade anställda tillverkar Audi R8 hantverksmässigt. Efter tillverkning genomgår varje R8 en strikt kvalitetssäkringsprocess på den interna testbanan liksom en entimmes provkörning på publika vägar. Med den nya tillverkningsenheten ökar quattro GmbH, dotterbolag till AUDI AG, satsningen på kompetens inom små serier och gör det möjligt att realisera fler spännande derivat av R8.
Audi R8 e-tron med 450 km eldrift
Ytterligare två modeller baseras på den andra generationen av Audi R8. Audi har gjort en genomgripande vidareutveckling av sin eldrivna supersportbil R8 e-tron. Den senaste utvecklingsversionen är byggd på Audi Space Frame-karossen i CFRP och aluminium.
Den bärande strukturen har utökats av en modul i kolfiber (CFRP) som även inkluderar bagageutrymmet, vars väggar är vågformade. Med hjälp av dessa kan mer energi absorberas i händelse av en påkörning bakifrån trots den minskade vikten.
Tack vare modifieringar i den yttre karossformen och på hjulen når Audi R8 e?tron ett cw-värde på 0,28. När det gäller prestanda och räckvidd når bilen helt nya nivåer.
Det stora T-formade batteriet är optimalt placerat i bilen och integrerad i kardantunneln. Med sin låga tyngdpunkt förstärker den dynamiken i R8 e-tron. Audi tillverkar högvoltsbatteriet själva, för första gången baserat på en nyutvecklad lithium-jon teknik som specialutvecklats för ren eldrift. Jämfört med den första teknikplattformen har batterikapaciteten ökat från 49 kWh till ca 92 kWh.
R8 e-tron har en räckvidd på 450 km jämfört med tidigare 215 km och en energidensitet som har ökat från 84 Wh/kg till 154 Wh/kg med några modifikationer i bilen. Den eldrivna högprestandasportbilen har s.k. Combined Charging System (CCS), vilken tillåter laddning med likström och växelström. Med detta system är det möjligt att ladda batteriet fullt på betydligt kortare tid än två timmar.
Effekten är nu 340 kW och det maximala vridmomentet 920 Nm. R8 e-tron 2.0 accelererar från 0 till 100 km/h på 3.9 sekunder på väg mot den elektroniskt begränsade topphastigheten på 210 km/h eller 250 km/h. Ett intelligent energistyrsystem och ett elektromekaniskt bromssystem möjliggör höga rekuperationsnivåer. En behovsbaserad fördelning av kraftöverföringen mellan bakhjulen säkerställer maximal stabilitet och dynamik.
Audi använder den elektriska högprestandasportbilen primärt som ett mobilt högteknologiskt laboratorium. Således kommer resultaten från R8 e-tron att tas till vara inför utvecklingen av en bil med sedankaraktär. Redan 2015 kommer dock den eldrivna sportbilen finnas tillgänglig för beställning på kundförfrågan.
Ny tävlingsbil: Audi R8 LMS
Vid sidan av nya Audi R8 är det även premiär för den andra generationen av R8 LMS. I utvecklingsarbetet med den nya tävlingsbilen har kollegorna från motorsport och standardbilen haft ett nära samarbete. Trots en rejäl ökning i prestanda är ca 50 procent av delarna desamma som i standardversionen av Audi R8.
Karossen i den bakhjulsdrivna GT3 sportbilen är baserad på en förstärkt ASF-kaross i aluminium och kolfiber där ingenjörerna bl.a. kompletterat med en säkerhetsbur. Det yttre skalet består framförallt av kolfiberkomposit. Den typgodkända vikten är 1 225 kg. V10-motorn är i princip identisk med den serietillverkade och levererar ca 585 hk beroende på gällande regler och restriktioner.
Försäljningen av R8 LMS till kundteam kommer att starta till säsongen 2016. I år kommer den nya racingbilen att delta i långdistanslopp och sprintlopp med fabriksteam och även finnas tillgänglig för kundkörningar via Audi driving experience.
Alla tekniska data är preliminära.
Blandad förbrukning l/100 km: 12.4 – 11.8**
CO2 utsläpp i g/km: 289 – 275**
**Bränsleförbrukningen och CO2 utsläpp hos ett fordon varierar beroende på däcks- och hjulval samt påverkas av förarens körbeteende och andra icke-tekniska faktorer.
Nya Audi R8 är officiell
Kommer som elbil
Nya Audi R8 Spyder är här
Bättre drag i motorn men mindre drag i håret
Bilder på helt eldrivna Audi R8 e-tron
Och lite information
Dubbelt upp gånger två
