Polestar 5 började som konceptet Precept, som släpptes 2020. Tanken var primärt att visa upp hur kommande Polestars skulle se ut, men tanken var från början också att det skulle bli en färdig produktionsmodell av Precept. Designmässigt har Precept verkligen satt sin prägel, framförallt på Polestar 4 som framförallt i fronten är väldigt lik Polestar 5. Precept hade en lite argare front med en inverterad vinge på motorhuven, något som vi sedan sett på Polestar 3 men som försvann på produktionsversionen av Polestar 5. Anledningen är att bilen hade blivit högre med den kvar, helt rätt val att ta bort den tycker jag.
Lång och låg
Det här är en imponerande bil på många sätt. Ett är dess karaktär och närvaro. Den behöver bara stå still för att man ska tycka att det är rejäl pjäs, men när den börjar röra sig på vägen blir det ännu tydligare. Den mäter nästan 509 cm på längden, 10 cm längre än värsta rivalen Porsche Taycan. Den är dryga 201 cm bred och bara 142 cm hög, vilket är riktigt imponerande. Speciellt eftersom innerutrymmena är så otroligt fina. Bilen är verkligen otroligt fin, och det är ovanligt med låga elbilar. Anledningen till att man fått ner bilen är tack vare den egna plattformen, och man använder bland annat samma trick som Porsche där man flyttar runt batteriet så att fötterna för baksätespassagerarna kommer ner som de ska.
Fantastisk inredning!
Bilarna vi körde var utrustade med läderinredningen, något som går på nästan 80.000 kronor extra. Aj. Men det är fint, väldigt fint. Till och med den vita versionen är strålande vacker. Fram hittar vi Recaro-stolar som är väldigt härligt sportiga men som ändå har värme, kyla och massage. I baksätet är det inte sämre, även där är det sportigt men man har ändå fått in värme, kyla och massage även här. Bakstolarna går även att vinkla en smula. Man sitter strålande i baksätet, men om man vill ha det fluffigt och superkomfortabelt får man se sig efter något annat. Polestar har, med rätta, valt det sportiga spåret här och det är vad det är. Jag tycker att det är rätt.
Nödsätet ska inte användas av någon
Det GÅR att sitta tre personer i baksätet, men bara i absoluta nödfall. Mittkonsollen går att fälla upp för ett mittensäte, men där ska man bara sitta runt hörnet, även om man är ett barn. Det är verkligen ett akutsäte. Även här har man gjort helt rätt, istället för att ha två versioner där en har två stolar och en tre säten på en soffa så har man valt en bra mellanväg. Det är riktigt gott om utrymme för ben och fötter och upp till det gigantiska panoramataket är det också rätt bra utrymme. Man mår bra både fram och bak här.
Ok bagage, men man får dra en massa!
Det här är naturligtvis ingen laståsna, i bagageutrymmet får man plats med 365 liter, vilket inkluderar 52 liter under golvet. Inte lysande, men helt ok för lite packning. Men räkna inte med att köra hem nya diskmaskinen i den här. Eller jo. Gör det. För Polestar 5 får faktiskt dra saker, tunga saker. Dragvikten ligger på 1800 kg, vilket för elbilar i allmänhet och sportbilar i synnerhet är mycket. Det går alltså finfint att dra saker till återvinningen, en mindre båt eller en diskmaskin från Elgiganten. För den som behöver packa lite mer i bilen finns en frunk på 52 liter.
Usel ratt, men bra digital backspegel
Ni som har överjävligt bra koll på vad jag tycker, mins kanske att jag var väldigt kritisk till den digitala backspegeln i Polestar 4. Den sitter för nära föraren vilket gör att det är knepigt för en del, bland annat mig, att växla fokus från vägen till spegeln. Det "tricket" kom från Polestar 5, men här har man gjort det bättre. Backspegeln sitter längre från föraren, även om det bara är några centimeter. Men det gör skillnad och jag hade verkligen noll problem med det här. Här har man gjort helt rätt i att strunta i bakrutan. Polestar använder en ratt från Volvo utan fysiska knappar och utan symboler på ratten. Senaste uppdateringen av Polestar 3 har fått symboler på ratten, men tyvärr har inte dessa hittat till Polestar 5. Det är faktiskt en fullständigt värdelös lösning. Det här är en sportbil och även om jag vet att jag kan toucha på någon av knapparna på ratten för att växla till Performance-läget ska jag inte behöva toucha, kolla på skärmen om jag är på rätt ställe och sedan trycka. Jag vill ha en dedikerad knapp!
Kanske den bästa bil jag kört!
Så till det viktiga. Hur är den att köra? Jag hade stora förväntningar eftersom Polestar 3 var en underbar bil att köra. Det är ju en stor, tung suv som ändå känns som en betydligt mindre bil. Och Polestar 5 är ännu bättre. På många sätt skulle jag vilja säga att det här är den perfekta bilen att köra. När du inte kör aktivt så är den bara där, bråkar inte på något sätt. Det är nästan så att du kan glömma bort den. På ett bra sätt. Bilen är otroligt lättkörd, även när det är lite stökig trafik i Marrakesh och det far moppar till höger och vänster är den bara precis där du vill att den ska vara. Dessutom lyckas den vara rolig även i lägre hastigheter. Om du ligger på motorväg och kan trycka på lite så är bilen otroligt trygg, stabil och säker. En riktig gran turismo. Den liksom säger till dig att det går att köra betydligt fortare, utan att kräva det. Att glida fram i 70, 90 eller höga motorvägshastigheter är ingen skillnad. Samma närvaro, perfekta känsla och trygghet. Om vägarna blir snävare och kurvigare hänger bilen också med otroligt fint. Du kan köra den väldigt aktivt, med båda händerna på ratten. Men det går också att dra runt bilen runt snäva kurvor i princip med bara två fingrar på ratten. Otroligt imponerande! Det är alltså en bil som är lysande att pendla med, att åka riktigt långt och att köra väldigt aktivt med. Utan att någonsin bli tråkig. Jag kan faktiskt inte komma på en bil som är så allround och samtidigt så otroligt bra på alla uppgifter. Polestar-gänget har verkligen, verkligen lyckats här. Kudos!
Dual motor räcker gott och väl
Polestar 5 kommer i två versioner. Den tamaste versionen kallas dual motor och är inte alls tam. Den levererar 550 kW, 748 hästar och 812 Nm. 0-100 km/h går på pappret på 3,9 sekunder. Denna räcker gott och väl för alla, jag körde faktiskt denna utan att ens lägga den i Performance-läget och det räckte ändå och blev över på normala vägar. Den fetare versionen kallas för Performance och här säger siffrorna 650 kW, 884 hästar och 1015 Nm. Jag skulle inte säga att den extra kraften är onödig, den är trevlig att ha, men det är extremt sällan man får användning för den extra kraften. Det skulle vara på bana, men den här bilen är inte gjord att köras på bana, även om den nog gör sig otroligt bra även där.
Den är värd priset
Dual motor-versionen kostar från 1.345.000 kronor. Inte skitpengar. Performance kostar 1.599.000 kronor och då får man förutom mer kraft även bromsar med guldok, 21-tummare istället för 20-tummare som standard och aktivt chassi och aktiv luftfjädring. Jag ska vara helt ärlig och säga att jag inte kan bestämma mig för vilka dämpare som gjorde mig gladast. De dyrare har så kallad MagneRide som anpassar sig i realtid. Men det vanliga chassit och de vanliga dämparna är så bra att de flesta nog nöjer sig med dem. När det kommer till körkänsla och komfort tycker jag att skillnaderna är för små för mig att känna.
Väldigt, väldigt tyst - tills man sätter på stereon
Det här är ju en elbil och den här biltypen passar ypperligt att vara tyst. Och tyst är det. Man hör motorn ibland, men överlag är det extremt tyst och härligt i kupén. Känns väldigt premium och värdigt bilen. Tills man sätter på stereon från Bowers & Wilkins. Den ingår i Performance-versionen och kostar 54.000 kronor extra i basversionen. Den är värd pengarna. Vi hörde den redan i Polestar 3 och den är minst lika bra här. Den låter mycket och den låter otroligt bra.
Polestar är ärliga med räckvidden
På pappret är räckvidden rätt olika för de olika versionerna. Dual motor har på pappret en räckvidd på 678 km och Performance 558 km med standardfälgarna. I verkligheten säger Polestar dock att man borde komma relativt nära den längre räckvidden även med Performance, avdraget lite för de större fälgarna som är standard. Tricket är nämligen att Polestar 5 Performance alltid är satt i performance-läget som default. Man tänker att köper man en Performance, då vill man ha en performance och inte en bil som egentligen är tänkt att köras i range-läget. Ärligt! Det betyder att det i verkligheten inte behöver vara så stor skillnad på modellerna när det kommer till räckvidd. Exakta siffror går man inte ut med, eftersom bilen är homologerad som den är. Batteriet är på 112 kWh (106 kWh netto) och laddas som bäst med 350 kW. Med rätt laddare tar det 22 minuter från 10-80 procent. Hemmaladdning ligger på 11 kW, lite snålt för den här typen av bil men inte något som svenskar kommer att bry sig om. 22 kW är egentligen bara intressant om man ofta laddar på publika långsamma laddare.
Dyr, men värd pengarna
När Polestar hade visat upp Polestar 5 och 6 för första gången började man prata om att man vill vara en riktig konkurrent till Porsche. Kul ambition tänkte nog de flesta, men jag tycker att de levererar något som verkligen är på Porsche-nivå. Hade man slängt in en riktig ratt som var värdig bilen hade man varit där. Inredningen i övrigt är verkligen på Porsche-nivå, körningen är verkligen där och designen är verkligen inget att skämmas för. Man kommer, tyvärr, inte att sälja 100.000-tals av Polestar 5 och det var väl aldrig tanken heller. Men jag tycker det är synd, för jag vill se dessa i trafiken. I bästa fall kommer man att sälja några hundra per år i Sverige. Men det spelar inte så stor roll, bilen kommer med rätta att lyfta märket till en annan nivå. Det kommer nog att hjälpa till med försäljningen av både Polestar 4 och kommande Polestar 7. Om du inte har slantarna att köpa en Polestar 5, försök att provköra en. Det är du värd. Hälsa från mig. Här finns en lite längre video från Christoffer Gullin som körde bilen på en annan sträcka än mig.
